試乗新しいメルセデスエンジン: パート III - ガソリン

ユニットの範囲で高度な技術ソリューションのシリーズを継続します

新しい256気筒ガソリンエンジンM XNUMX

M256はまた、メルセデスベンツがブランドの元の272気筒列に戻ったことを示しています。数年前、インテークマニホールドに噴射されるM35 KE90 276気筒大気ユニット（KE-kanaleinspritzung）は、同時にシリンダー列間の角度が35度に置き換えられ、M60 DE 276は直接噴射（DE-direkteinspritzung）されました。）角度30で、クライスラーのペンタスターエンジンから借りました。 6つの自然吸気ユニットの後継は、排気量256リットル、48つのターボチャージャーによる強制充電を備えたV4.0アーキテクチャのMXNUMXDELAXNUMXでした。後者の比較的若いにもかかわらず、メルセデスはそれを元々XNUMXボルトの電気システムを備えていた直列XNUMX気筒MXNUMXエンジンに置き換えるでしょう。後者の主なタスクは、ターボチャージャーを補完する電気機械式コンプレッサー（アウディのXNUMX TDIエンジンと同様）を駆動することです。これは、ガソリンセグメントで最初のそのようなソリューションです。電源は、フライホイールとリチウムイオン電池の代わりに配置された統合スタータージェネレーター（ISG）です。同時に、ISGはハイブリッドシステムの要素の役割を果たしますが、以前の同様のソリューションよりもはるかに低い電圧です。

実際、それはエンジン自体の不可欠な要素であり、バイクの開発作業の最初からその一部として設計されていました。 15kWのパワーと220Nmのトルクを誇るISGは、前述の電動スーパーチャージャーとともにダイナミックな加速と初期のピークトルクを実現し、70ミリ秒で000rpmに達します。さらに、このシステムはブレーキ時にエネルギーを回収し、電力のみでの定速走行や、より広いスロットル開度または充電バッファとしてバッテリーを使用することで、より高負荷のより効率的なゾーンでのエンジン動作を可能にします。 300 ボルトの電源には、ウォーターポンプやエアコンのコンプレッサーなどの大規模な消費者も使用されます。これらすべてのおかげで、M 48 は発電機やスターターを駆動するための周辺機構を必要とせず、その結果、外部のスペースが解放されます。後者は、エンジンを取り囲むエアダクトの複雑なシステムを備えた強制充填システムによって占められています。新型M256は来年、新型Sクラスに正式導入される。

ISG のおかげで、外部スターターとジェネレーターが節約され、エンジンの長さが短縮されます。吸気系と排気系を分離した最適なレイアウトにより、触媒と固体粒子を浄化するための新しいシステム（これまでディーゼルエンジンのみに使用されていた）をより密に配置することも可能になりました。新しいマシンの初期バージョンでは、408 馬力の現在の 500 気筒エンジンのレベルに達するパワーとトルクを備えています。現行の M15 DELA 276 と比較して燃料消費量と排出ガスが 30% 削減され、500 Nm の排気量を実現します。シリンダーあたり XNUMX cc の排気量を備えた新しいユニットは、BMW のエンジニアによると、最適な排気量と同じ排気量を備えています。昨年導入されたXNUMXリッターディーゼルエンジンと、新しいXNUMXリッターXNUMX気筒ガソリンエンジンです。

新しい、小型だが強力な4.0リットルV8エンジン

チームの創作を新しいM 176の形で発表するとき、XNUMX気筒エンジン開発部門の責任者であるトーマスラムシュタイナーは、少し誇りを持って話をしました。「私たちの仕事は最も難しい。 Cクラスのボンネットの下にも収まるXNUMX気筒エンジンレイアウトを作成する必要があります。問題は、XNUMX気筒およびXNUMX気筒エンジンを開発している同僚が、吸気および排気システムや空冷などの要素を最適に設計するための十分なスペースを持っていることです。私たちはすべての立方センチメートルと戦わなければなりません。ターボチャージャーをシリンダーの内側に配置し、空気冷却器をシリンダーの前に配置しました。蓄熱によりクーラントの循環を継続し、エンジン停止後もファンをオンに保ちます。エンジンコンポーネントを保護するために、排気マニホールドとターボチャージャーは断熱されています。」

M 176 は、前モデルの M 278 (4,6 リッター) よりも排気量が小さく、177 馬力の範囲の出力を備えた AMG M 63 (メルセデス C178 AMG) および M 462 (AMG GT) ユニットの派生モデルです。最大612馬力アッファルターバッハで一人一発エンジンで組み立てられる後者とは異なり、M 176 はシュトゥットガルト・ウンターテュルクハイムで組み立てられ、より広範囲に普及し、当初の出力は 476 馬力、最大トルクは 700 Nm、燃料消費量が 10% 削減されます。これは、部分的なエンジン負荷で 900 つのシリンダーのうち 3250 つを停止できる能力によるものです。後者は、CAMTRONIC可変バルブタイミングシステムの助けを借りて行われ、XNUMXつのシリンダーの動作が、スロットルバルブをより広く開いてより大きな負荷のモードに切り替えます。 XNUMX つのアクチュエータがカムで要素を軸方向に移動させ、そのうち XNUMX つのアクチュエータのバルブが開くのを停止します。 XNUMX 気筒動作モードは XNUMX ～ XNUMX rpm の回転モードで行われますが、より多くのパワーが必要な場合は数ミリ秒以内にオフになります。

フライホイール内の特殊な遠心振り子は、8 気筒動作時の 4 次振動力と 140 気筒動作時の XNUMX 次振動力の両方を低減する役割を果たします。熱力学的効率も、バイターボ充電と、中央に配置されたインジェクター (ボックスを参照) および NANOSLIDE コーティングによる直接噴射の組み合わせによって改善されます。複数の噴射により混合を改善し、クローズドデッキエンジンはアルミニウム合金製で XNUMX bar の圧力に耐えます。

ミラーサイクル付き264気筒ガソリンM XNUMX

新しいガソリン256気筒ターボチャージャーは、M 274と同じモジュール式エンジン世代のもので、同じシリンダーアーキテクチャーを備えています。 133気筒エンジン部門のNico Ramspergerによると、これはすでに説明した比較的新しいM 136に基づいています。エンジンの反応が速いという名前で、AMGのM 256のように、ダブルジェットターボチャージャーが使用され、リッターパワーは48 hp / lを超えます。大型のM XNUMXと同様に、XNUMXボルトの電源システムを使用しますが、それとは異なり、ベルト駆動であり、スタータージェネレーターとして機能し、自動車の始動と加速を支援し、動作点の柔軟な変更を可能にします。可変ガス分配システムは、ミラーサイクルでの操作を提供します。

テキスト：Georgy Kolev