開設

フランスの新しい発明であるココリコは、近い将来、汚染と消費を削減しながらエンジンの効率を向上させる可能性があります。 ハイレベルな競技 (GP またはエンデュランス) が優れた舞台となる、真の画期的なテクノロジーです。 この点に到達するのを待っている間、lerepairedesmotards.com は可変翼型用アダプター (APAV) を紹介します。

独学のエンジニアであるロマン・ベスレは、多くの欲望の対象となっているこの特許取得済みの発明を発案しました。 これは「圧縮点火」(ガソリン) エンジンの制御に革命をもたらしたと言わなければなりません。「圧縮点火」エンジン (ディーゼルなど) とは異なり、一定のリッチ度で運転し、実際にスロットルを使用する必要があります。 確かに、ガソリン エンジンでは、吸気を絞って吸入空気の流れを減らすことによって出力が制御されることを思い出してください。 さらに、噴射される燃料の量も同時に調整され、最適な空気/ガソリン比が得られます。 ディーゼルでは、吸気口は常に完全に開いており (バタフライ ボックスなし)、出力は多かれ少なかれ燃料を噴射することで調整されます。

現在の状態

現在、99,9 つの許容された負荷管理システムが共存しています。 最も古典的なのはバタフライ バルブで、XNUMX% のオートバイに搭載されています。 ただし、XNUMXつの欠点があります。 まず、空気の流れを制御するために、ダクト内のハンドルの低い開口部に障害物が配置されます。これにより、膨大な圧力損失と巨大な空気力学的乱流が発生します。 また、エアダクトが部分的に詰まっている場合、この障害物は波のフィードバックやその他のエンジン音響を妨げます。 波はバタフライに当たるときにチャネルの端に到達しなくなりました。 したがって、可変長吸気システムはほとんど機能しないか、まったく機能せず、少なくとも小さなハンドル開口部ではうまく機能しません。 第二に、ガソリンインジェクターはバルブに直接伸びるのではなくエアダクトに水を供給するため、通常は位置が適切ではありません。 エアダクトのこの「濡れ」は、特に寒い天候では、噴射の応答時間、消費量、汚染に悪影響を及ぼします。 実際、吸気壁に残ったガソリンの一部は、必要なときにエンジンに引き込まれません。 一方、パイロットがパワーも燃料も必要なくなったためにスロットルを切ると、非常に強い踏み込み「サイフォン」によってパイロットは推進され、残ったガソリン滴を吸い上げて純損失が発生します。 エアボックス内に設置されたシャワージェットを使用すると壁が濡れるのを防ぎますが、ガソリンミストを使用するとパフォーマンスには確かに有益ですが、消費量には影響しません。 さらに、インジェクターはバルブから非常に離れたバタフライの後ろに配置されているため、アイドル時の部分的な負荷変化に対する応答は正確ではありません。実際、シャワーインジェクターは、シャワーインジェクターの隣に「向かい合って」配置された従来のインジェクターによってほぼ体系的にサポートされています。バルブ。 ボーナスとして、シリンダーごとに XNUMX つのインジェクターとそれに付属する制御がかかります。スロットルが大きくなると、スロットルは常に流れの中央に留まり、全負荷でも流れが中断され、ほとんど問題は発生しません。最大パワーの損失。 グロップではありません。

ギロチン！

いいえ、これは蝶に値するものではありません。これは、古代のキャブレターのフラットブッシェルに匹敵するプロセスです。 エアダクトを完全に洗浄するので、全負荷の問題という 35 つの問題だけが解決されます。 最大のパワーを得るにはより良いですが、特にバイクが非常に強力な場合は、トラックの 1990 周であっても最終的には短時間で終わることを思い出して、このゲインを相対化しましょう。 GP バイクでは、高速トラックでフルスロットルで過ごす時間はわずか 500% です。 参考までに、10 年代、ヘレス サーキットでの XNUMX GP の走行時間はわずか XNUMX% でした。

回転ブッシェル。

珍しいことに、このデバイスは KTM のオートバイに使用されています3。 ボックス プロファイル ギロチンと同じ利点が得られますが、部分荷重時のパフォーマンスの低下はわずかに軽減されます。 しかし、残りの私たちにとっては...これまでの XNUMX つの解決策では、白か白かの判断が必要です。

変数の分布

最終プロセスは、今日のオートバイには存在しませんが、スロットル ボディまたはその他の同様のシステムを取り外し、エアフローまたは 100% 可変分配手段を制御し、ライダーが表明するパワー要件に応じてバルブ リフトと開くタイミングを変更します。 アイドル時、バルブは非常に低い高さで非常に短時間開きます。 満載にすると、より長く立ち上がるので、長持ちします。 この 100% 可変分配パターンの制御は、電気油圧式、油圧機械式、または 100% 電気式で行うこともできます。 問題は、これらのシステムが分散を増加させたり、ハイモードをあまり好まないことであり、これは多大な労力と同義です。 つまり、バイクエンジンのチタンバルブの時点では、このタイプの可変バルブはまだ動いていません... 注意、このタイプの可変バルブは、VTECホンダ、DVTドゥカティ、またはVVTカワサキとは異なります。

APAV が提供するもの

原理は翼を吸気管に近づけたり遠ざけたりすることでエアダクトの通路断面を制御することです。 より絵のように表現するには、卵や一滴の水について話すこともできます。 翼形部から離れるほど断面が大きくなり、翼形部に近づくほど、より多くのガスが閉じられます。 最初の利点は、非常に低い負荷 (減速および小さな開口部) では、流れを乱すのではなく、周囲の過速度でダクトの端に向けられることです。 インジェクターは翼端に埋め込まれているため、バッテリー燃料をダクト軸に噴射し、壁には何も堆積しません。 したがって、消費と汚染が削減されます。 中程度の負荷では、プロファイルが後退し、ダクトがますます透明になり、充填物に有利な音響効果を適切に制御できるようになります。 全負荷では、エアフォイルはダクト入口を完全に通過しますが、その遠くの存在はコーン入口でのオーバースロットルを促進しますが、ダクトはさらに外側では完全に滑らかになります。 その結果、エンジンの充填率が非常に明確に向上し、出力が 4 桁または 250 パーセント増加することで確認されました。 このシステムは、実際に、容積 3 cmXNUMX の XNUMX ストローク単気筒エンジンのベンチでのテストに成功しました。

バタフライ効果。

オートバイや自動車のさまざまなプレーヤーに紹介された APAV は、常に的を射ており、その原理が重要ではないとは誰も言っていません。 私たちは神の秘密ではありませんが、交渉は進行中です...その間、APAVは間もなく新しいRodson 1078 Rのゲレンデで最初の一歩を踏み出す予定であり、これも皆さんにご紹介します。 フランスのオートバイ (ドゥカティ エンジンを搭載) を使ったフランスの発明です。結果を見て、進捗状況をお知らせするのが待ちきれません。