比較テスト：アプリリア RSV ミラー、ドゥカティ 966、ホンダ CBR 900 RR、ホンダ VTR 1000 SP-1、カワサキ ZX-93、スズキ GSX-R 750、ヤマハ YZF-R1

アスリートは二極化するバイクです。 アクティブな人向けのもの。 本来あるべき形で使用されることがほとんどないもの。 極端で強烈、制限はありますが、あらゆる角度からアクセスできます。 人々は旅行にそれらを使用したり、駄菓子屋の前に駐車したり、展示して強化したり、あるいは単に夜の光の中でそれらを賞賛したりするためにそれらを使用します。 しかし、多くの人がそれらを好み、速く運転します。

夢中になれるこの完璧なスーパーカーはどこで見つかるのでしょうか? アプリリア RSV ミッレ R、ドゥカティ 996 ビポスト、ホンダ VTR 1000 SP-1 などの大型 900 気筒「スーパーバイク」、あるいはホンダ CBR 9 RR、カワサキ ZX-1R、ヤマハ YZF などの弱気な「ビッグバイク」 R750? それともあなたの理想はその中間で、それはスズキ GSX-R XNUMX と呼ばれるものでしょうか?

もちろん、誰もがトラック上で可能な限り最高の結果を望んでいますが、たとえば、店に飛び込む意欲はより重要です。 もちろん、見た目も関係します。 これはユニークな 996 であり、きっと恋に落ちるはずのクラシックです。 また、R1 は日本の規格とは大きく異なり、各部の強度が証明されています。 目を引くのは昆虫顔と太いマフラーが特徴のVTR 1000 SP-1。 そして、襲いかかるサメをどこか彷彿とさせるアプリリア。 スズキは真のエレガンスを体現しています。控えめな CBR とパワフルな ZX-9R ですが、どちらを選択するかは完全に簡単ではありません。

しかし、実際に座ってみると、その違いはより明らかになります。 長くて低いハンドルバーとミニマルなペダルの間で緊張した姿勢が原因で、996 をゆっくりと乗るのは苦痛です。 R1 と SP-1 はドライバーをそれほど「折りたたむ」ことはありませんが、それでも走行中の地形の後ろを見るのにはあまり適していません。 さらに、これら XNUMX つの過激派はいずれも、風や天候の不都合から十分な保護を提供しません。

快適性の対極にあるのは、スポーティさに加えて快適性も無視していないCBR900とZX-9Rです。 996と比べて乗り心地は抜群で、ハンドルとシートとペダルの距離が短いため、上半身の前傾もかなり少なくて運転できます。 より長いステージも可能です。 さらに、どちらもクリーンな排気と優れたヘッドライトを誇ります。 いずれにせよ、両方のホンダはカワサキよりも防風性が劣っています。

スズキとアプリリアはさらに優れた保護機能を備えています。 両方とも空力学の達人である「ワークステーション」はスポーティですが、ZX-9R や CBR 900 RR ほど快適ではありませんが、それでも VTR、R1、さらには 996 よりもはるかに優れています。どちらも、たとえオンでも長時間耐えることが比較的簡単です。鋭いスポーツ距離。

RSV のシャシーは培養された 60 度 V2 エンジンに合わせて完璧に調整されているだけでなく、最高の賞賛に値するため、タイトさはすぐに興奮に変わります。 オーリンズのフォークとスプリングレッグを使用すると、思いつく限りのあらゆる設定をカスタマイズできます。 完璧に一致した幾何学的プロポーションにより、優れたハンドリング、快適性、制御精度が実現します。 リーン ポジションでブレーキをかけた場合にのみ、RSV は完全に独立して外側に移動します。これは、ブリヂストン BT 010 120/65 フロント タイヤのおかげであると考えられます。

同じタイヤで特別な G バージョンを装着した幸運なオーナーは、Fireblade に感銘を受けます。 彼は利便性と正確さの点でイタリアの模範的な模範には及ばないが、それらの分野でも熱心に得点を記録している。 自発的に発生する直列 XNUMX 気筒は非常に強力にパワーを放射し、すべての馬にパワーが届くわけではありませんが、それでもスロットルを強く踏みすぎると一滴の恐怖を与えます。 ジャイアントブレーキは市場で最高のものの一部です。 ロシア連邦中央銀行、管理モデル - これに他に何を追加しますか?

他の多くの強力で軽量なオートバイと同様に、CBR にはハンドルバーに振動ダンパーが必要です。 起伏のある道路で加速するときも、ファイアブレード高速道路のジャンクションを通過するときも、彼女はハンドルを正直に振るのが好きです。

非常に不快な現象は、適切なダンパーを使用することで簡単に軽減できます。 これは、少し静かな ZX-9R、特により重要な SP-1 に当てはまり、最も機敏な R1 には XNUMX% 当てはまります。

VTR や R1 では、ハンドルバーが低いためライダーの力が弱くなるため、キックバックはさらに不快になります。 ドゥカティとスズキ、特にドゥカティはその扱い方を示しています。 それらの「復帰」も顕著ではありますが、程度は低いです。 残りの1本はなぜハンドルにショックアブソーバーが付いていないのかは謎です。 YZF-RXNUMX に乗っている人で、ハンドルバーを回しているときにブレーキピストンを蹴るような経験がある人は、二度と経験する必要がないように、さらにいくらか減額したいと思うでしょう。

しかし同時に、R1は長い間慈悲深いままですが、その後、私たちを驚かせます。 したがって、不均一な地面でガスを追加する場合は注意が必要ですが、ロケット 1 ではそのような状況に備えて理想的に準備されています。 ヤマハは決して快適なモデルではありませんが、完璧に機能するサスペンションパーツ、優れた方向安定性、ステアリング精度は喜びを保証します。 でもこの一押し！ まっすぐな動物、クール、そして非常に強力 - しかも低速でも！ 多くの場合、より高いギアで十分ですが、シフトは以前よりもはるかに優れています。 R1 - 妥協のない野獣または穏やかな巨人 - あなたは、有名でよく作られたオートバイの殿堂に席を与えられています。

VTR 1000 SP-1 はそれとは程遠いものです。 大きくねじれたハンドルバーのほかに、シャーシもかなり特異な人生を送っています。 この決して安くはない「スーパーバイク」はかなり不格好で、常に少し緩んでいるように見えます。 実際、非常に硬いスプリングであり、スプリングの動きが短すぎるため、ブレーキングが難しくなります。 運転中、常に少しの不安定感、不調和感があり、これらすべては非常に幅広の後輪タイヤによってサポートされています。 シャーシの専門家を訪問すると、大きな効果が得られます。 同時に、完璧に減速し、クマは強力な V2 を備えています。 すべての回転域で穏やかかつ控えめにパワーを発揮します。

996ではそんな路上の状況を心配する必要はない。 コメントはありません！ Duc ほど強固な地位を築いているので、他の競争相手はコーナーに並ぶことはありません。 波形または平らなベース。 ともかく。 傾斜した位置で - 独特の感覚。 サスペンションパーツはアプリリアと同様で、ホイールも軽量で、数年前には欠けていた軽さを実現しています。 Ducati 996 は今でも最もエキサイティングなバイクの XNUMX つであり、私たちは日常使用のためにフライをレンタルして楽しんでいます。

90度V2エンジンのしなやかさと抑揚は今までにない楽曲です。 年齢を重ね、かなりの渇きを感じているにもかかわらず、彼は今でも月桂樹を集めている。 優柔不断だと常に非難されるブレーキさえも、少し落ち着いたZX-9RやR1とほぼ同じように、新しい方法で機能します。

クアッドバー キャリパーと小型ディスクは GSX-R の速度を大幅に低下させ、シャーシの残りの部分も魅力的にします。 手頃な価格の「R」は、優れた方向安定性を備え、高回転でもうるさくならない素晴らしい轟音を放つ 276 気筒エンジンを始動します。 投げが良く、正確な車で、ちなみに、時速180 kmの速度で、最速の被験者でもあります。 はい、おそらく高速であることも、かなりタイトな設定の理由です。 リアタイヤの幅が XNUMX ミリメートルで、それに対応するジオメトリにもかかわらず、これは敏捷性に起因するものではありません。 上部のスプリング マウント ベアリングを XNUMX ～ XNUMX ミリメートルで覆うだけです。 スージーは、方向の安定性を損なうことなく、はるかに良く動作し始めます。

ZX-9Rでも便利な介入。 主観的には、すべての被験者の中で最も強い者は、後ではるかに楽に行動しますが、彼はすでに述べた舵の崩壊によって混乱します。 ゼレネッツは、その精度と傾斜した位置での感度の良さが印象的です。 コーナーでわずかな乱れが発生する可能性がありますが、後輪に追加の衝撃吸収を適用することで回避できます。 ただし、これは慣れることができない欠点ではありません。 もちろんZX-9Rも問題なくアスリートです。

強力な直列 XNUMX 気筒エンジンを搭載しており、場合によっては燃料をこぼさずに優れたギアボックスを介して後輪に動力を送ります。 ブレーキ時の悪名高いハンドルバーの編組も、攻撃性の低いブレーキパッドを取り付けることで排除されました。 少なくとも、多くの試みにもかかわらず、私たちはこの現象を引き起こすことができませんでした。

トラック上ではどうですか？ ホッケンハイムでの小周回でテストした。 非常にうねるアスファルト、激しいブレーキング、段差、急速に変化するコーナーは、シャーシの弱点を容赦なく露呈しました。 最初はロードタイヤで走り、次にレーシングタイヤで走りました。 今回は、ほぼすべてのレース シリーズで成功を収めている Metzeler ME Z Rennsport (RS2 mix) でした。 また、私たちのテストでも、優れたトラクション、方向安定性、賞賛に値する予測可能性を示しました。

著者に加えて、ドイツのスーパースポーツチャンピオンであるヘルベルト・カウフマンも超高速リファレンスドライバーとして失敗しました。 冷静な運転のおかげで、彼は素晴らしい成績を収めた。 同時に、カウフマン（60kg、1m）とシューラー（75kg、87m）の身長と体重の差がバイクの挙動にどれだけ影響を与えたかも興味深い。 ポイントと時間の両方で勝利したアプリリアは、誰にも当惑しませんでした。 これがサスペンションのあるべき姿であり、バイクの乗り方はこうであるべきであり、トロイ コーサーはこうあるべきである。 いずれにせよ、エンジンパワーが相対的に低いことが、ドライバー個人のタイム差が大きくなる原因となっている。 しかし、走る楽しさは大型でも「ワイド」でも同じです。

996 も同様で、コースから弾き飛ばされることはなく、「目に見えずに」極めて迅速にその任務を完了しました。 ここでも、小さなドライバーにとっては簡単ですが、大きなドライバーにとっても、自己負担で簡単です。 あと数頭の馬が怪我をすることはないだろうが、そうでなければ競馬場の端を飛び越えていただろうし、コーナーから出るときの「ウィリー」はファクトリーレーシングカー専用のものだ。

CBRを使用すると馬ははるかに速く走ります。 いずれにせよ、ファイアブレードのサスペンションはアプリリアやドゥカティよりもはるかに強力に機能します。 本当に良い結果を達成するために、リアエンドにはステアリング ダンパーだけでなく、いくつかの追加のダンパーが不足しています。 これらは重大な欠陥ではありませんが、目立つため、ブレーキをかけるときに前輪が不安になったり、加速時にわずかに曲がったりします。 これは、重いドライバーを使用するとさらに顕著になります。 CBR がそのコースを完璧に保ち続け、正確に誘導できるという事実は、このコンセプトの可能性を示しています。

VTR 1000 SP-1 にはさらに多くの問題があります。 加速したり、ターンですぐに「横になる」と、無関心な感覚を与え、ターン中に揺れ、ステアリングホイールに当たり、ブレーキをかけると圧縮されたフォークが激しく当たります。 左折ではポストが地面に激しく当たります。これは最下位を意味し、改善への大きな欲求を意味します。 しかし、エドワーズのレースカーとの共通点は決して多くありません。

ZX-9R はこのすべてをよく知っています。 軽くてエネルギッシュにトラックを転がり、特にリアエンドでその限界を示します。 カワサキでさえぐらつき、不正確になり、ライダーは正確さの感覚を失いますが、コントロールは保たれています。 もう少しダンピングリザーブと地上高がもう少しあれば、さらに高い評価を得られただろう。 かつて有名だったステアリングホイールのブレードはもうありませんが、ブレーキは急な動きの際に鈍くなりやすく、正確なブレーキをかけることができません。

GSX-R 750 は見逃せません。そのブレーキ ディスクは両方のホンダのブレーキ ディスクと同等です。 いずれにせよ、ハードハンドルバーとソフトフォークを除いて、スズキにはいくつかの欠点がありますが、VTR SP-1とは異なります。 もう少し硬いスプリング、もう少し広いショックヘッドルームがあれば、GSX-R にはさらに余裕があったでしょう。

恐ろしいノリカの足跡をたどり、強力な R1 が黄金の中道に着陸しました。 編集者は彼女に対して最高の結果をもたらしましたが、彼女は彼の体重の差を埋め合わせただけでした。 レーストラックではメッツラータイヤを履いており、ほとんどハンドルを握ることなく、丁寧に運転することができた。 最初の敬意は過剰であることが判明しますが、これらの馬は注意深く追いかける必要があります。 優れた設備 - レーストラックにもあります。

いつ線を引くのか？ XNUMX人それぞれにそれぞれの魅力があります。 さらに残念なのはホンダのツインだ。 一般道路ではファイアブレードが支配し、トラックではアプリリアが支配しました。 いずれにせよ、その価格は、価格差でより優れたサスペンションコンポーネントを購入できる日本の競合他社よりもはるかに優れています。 そして、さらにストレスがたまることになります。

アプリリア RSV ミッレ R

エンジン： 水冷 - 4 ストローク - 2 シリンダー、V2、60 度 - 2 つのバランス シャフト - ギアによって駆動されるシリンダーごとに 2 つのオーバーヘッド カムシャフト - シリンダーごとに 4 つのバルブ - ボアとストローク 97 × 67 mm、排気量 5 cm998 - 乾式クランクケース - 電子燃料噴射、スロート径 3 mm - 触媒なし - 電動スターター

最大電力： 87/分で118 KW (9300 KM)

最大トルク： 97 /分で9Nm（9、7300 kpm）

エネルギー伝達： オイルバス油圧作動多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： 倒立フォーク、直径 43mm、完全に調整可能、トラベル 120mm - リア ダブル フォークはアルミニウム製プロファイル、調整可能なダンパー、トラベル 135mm

タイヤ： 120 / 65ZR17の前、後部180 / 55ZR17

ブレーキ： フロント 2 × 320mm フローティング コイル、4 ピストン キャリパー付き - リア 220mm コイル、2 ピストン キャリパー付き、

ヘッド/祖先フレーム角度： 24、50 / 95 mm

もっと： シート高 815 mm - 積載量 188 kg - 燃料タンク 21/4 l - ホイールベース 1415 mm、

重量（液体を含む）： 213キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時266キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、1

0〜140 km / h 4、8

0〜200 km / h 9、2

スピードメーターの精度：

本当に 50 51

本当に100

最高速度270で

電力測定： 89rpmで121kW（9700 hp）

98 /分で9Nm（8、7400 kpm）

市道3号線

スーパースポーティなアプリリアは、非の打ちどころのない走行性能とさらにパワーアップしたパワーを備えています。 優れた設備と快適さは賞賛に値します。

ヒポドローム 1位

スポーツ購入者は 30.000 マルクで、ほぼレーシング仕様の完全装備の広々としたパッケージを受け取ることができます。 レースファンはそれ以上のことを求めることができますか?

ドゥカティ 996 ダブル

エンジン： 水冷 - 4 ストローク - 2 気筒、V2、90 度 - デスモドロミック バルブ制御 - シリンダーあたり 2 カムシャフト、歯付きベルト駆動 - シリンダーあたり 4 バルブ - ボアとストローク 98 x 66 mm - 排気量 996 cm3 - 電子燃料噴射、スロート径 50 mm - 触媒コンバーターなし - 電動スターター

最大電力： 94/分で128 KW (9300 KM)

最大トルク： 96 /分で9Nm（8、7000 kpm）

エネルギー伝達： オイルバス油圧作動多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： 倒立フォーク、直径 43mm、完全調整可能、トラベル 127mm - リアスイングアーム、調整可能なダンパー、トラベル 130mm

タイヤ： 120 / 70ZR17の前、後部190 / 50ZR17

ブレーキ： フロント 2 × 320mm フローティング ディスク、4 ピストン キャリパー付き - リア 220mm フローティング ディスク、2 ピストン キャリパー付き

ヘッド/祖先フレーム角度： 23、50 / 97 mm

もっと： シート高 820 mm - 耐荷重 164 kg - 燃料タンク 17/4 l - ホイールベース 1410 mm

重量（液体を含む）： 221キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時260キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、1

0〜140 km / h 4、9

0〜200 km / h 9、9

スピードメーターの精度：

本当に50

本当に 100 104

最高速度272で

電力測定： 88rpmで120kW（10000 hp）

95 /分で9Nm（7、8400 kpm）

市道7号線

私は魅了されて、魅了されて、996 は決して日常的なバイクにはなりません。 もちろん、彼もファンのようになりたいわけではありません。

ヒポドローム 4位

Ducati Twin は数多くの無料タイトルを次々と作っています。 基本の 996 には追加のパワーが追加されます。 そして背の高い人には小さすぎます。

ホンダCBR900RR

エンジン： 水冷 - 4 ストローク、直列 4 気筒 - 2 オーバーヘッド カムシャフト、チェーン ドライブ - シリンダーあたり 4 つのバルブ - ボアとストローク 74 × 54 mm - 排気量 929 cm3 - 電子燃料噴射、スロート径 42 mm、バランス触媒コンバーター、電気スターター

最大電力： 108 rpmで147 kW (11 km)

最大トルク： 100 /分で10Nm（2、9000 kpm）

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： 倒立フォーク、直径 43mm、完全に調整可能、トラベル 120mm - リア ダブル フォークはアルミニウム製プロファイル、調整可能なダンパー、トラベル 135mm

タイヤ： 120 / 65ZR17の前、後部190 / 50ZR17

ブレーキ： 2×330mm フロント フローティング ディスク、4 ピストン キャリパー付き、220mm リア ディスク、1 ピストン キャリパー付き

ヘッド/祖先フレーム角度： 23、50 / 97 mm

もっと： シート高 820 mm - 耐荷重 182 kg - 燃料タンク 18/3 l - ホイールベース 5 mm

重量（液体を含む）： 202キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時260キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、1

0〜140 km / h 4、9

0〜200 km / h 9、9

スピードメーターの精度：

本当に 50 52

本当に 100 104

最高速度272で

電力測定： 88rpmで120kW（10000 hp）

95 /分で9Nm（7、8400 kpm）

市道1号線

主権者。 Fireblade はほぼすべてを所有しています。 万全の装備でスタート地点へ向かう。 ステアリング ダンパーやより優れた風よけも追加できる真の勝者です。

ヒポドローム 5位

CBRはレーストラックでも優れたパフォーマンスを発揮します。 さらに良い評価を得るには、わずかに広いダンピングヘッドルームとステアリングダンパーが必要です。

ホンダ VTR1000 SP-1

エンジン： 水冷 - 4 ストローク 2 気筒、V2、90 度 - シリンダーあたり 2 つのオーバーヘッド カムシャフト、ギア駆動 - シリンダーあたり 4 つのバルブ - ボアとストローク 100 × 63 mm - 排気量 6 cm999 - 電子燃料噴射、スロート径 3 mm、二次空気システム、電動スターター

最大電力： 97/分で132 KW (9500 KM)

最大トルク： 102 /分で10Nm（4、8500 kpm）

エネルギー伝達： オイルバス油圧作動多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： 倒立フォーク、直径 43mm、完全に調整可能、トラベル 130mm - リア ダブル フォークはアルミニウム製プロファイル、調整可能なダンパー、トラベル 120mm

タイヤ： 120 / 70ZR17の前、後部190 / 50ZR17

ブレーキ： 2×320mm フロント フローティング ディスク、4 ピストン キャリパー付き、220mm リア ディスク、1 ピストン キャリパー付き

ヘッド/祖先フレーム角度： 23、50 / 101 mm

もっと： シート高 790 mm - 耐荷重 181 kg - 燃料タンク 18/2 l - ホイールベース 5 mm

重量（液体を含む）： 221キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時269キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、2

0〜140 km / h 5、0

0〜200 km / h 9、2

スピードメーターの精度：

本当に50

本当に 100 101

最高速度279で

電力測定： 98rpmで133kW（9100 hp）

110 /分で11Nm（2、7100 kpm）

市道6号線

エンジンはまさに野獣だ。 教養があり、力強く、そして非常に喉が渇いています。 しかし、VCR は不便で、サスペンション部品の品質が悪く、サスペンションの欠陥が目立ちすぎます。

ヒポドローム 7位

サスペンションチューニングが不足していたため、XNUMX気筒ホンダは上位に位置することができませんでした。 シャーシの専門家を訪問することだけが役に立ちます。

カワサキZX-9R

エンジン： 水冷 - 4列4気筒 - 2つのオーバーヘッドカムシャフト - チェーン駆動 - シリンダーごとに4つのバルブ - ボアとストローク 75 × 50 mm - 排気量 9 cm899 - Keihin キャブレター、直径 3 mm - 二次空気付き固定触媒、電動スターター

最大電力： 105 rpmで143 kW (11 km)

最大トルク： 101 /分で10Nm（3、9200 kpm）

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： フォーク直径 46mm、完全に調整可能、トラベル 120mm - リアデュアルアルミニウムプロファイルフォーク、調整可能なダンパー、トラベル 130mm

タイヤ： 120 / 70ZR17の前、後部190 / 50ZR17

ブレーキ： フロント 2 x 310mm フローティング リール、6 ピストン キャリパー付き、リア 220mm リール、1 ピストン キャリパー付き

ヘッド/祖先フレーム角度： 24 / 97 mm

もっと： シート高 850 mm - 耐荷重 173 kg - 燃料タンク 19/4 l - ホイールベース 1 mm

重量（液体を含む）： 193キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時269キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、1

0〜140 km / h 4、7

0〜200 km / h 9、1

スピードメーターの精度：

本当に 50 51

本当に 100 104

最高速度295で

電力測定： 104rpmで141kW（10700 hp）

103 rpm で 10 Nm (5kpm)

市道4号線

毎日に便利で、楽しく、そして強いクマを運びます。 いくつかの積極的なブレーキパッドを使用すると、ZX-9Rはステアリングホイールのラップで降りて、全体的に前に進みました。

ヒポドローム 6位

スポーツ走行では、ブレーキに必要な切れ味が不足し、サスペンションコンポーネントのダンピングリザーブが不足します。 しかし、ZX-9Rは十分に速いです。

スズキ GSX-R750

エンジン： 水冷 - 4 ストローク直列 4 気筒 - シリンダーごとに 2 つのオーバーヘッド カムシャフト、チェーン駆動 - シリンダーごとに 4 つのバルブ - ボアとストローク 75 × 50 mm - 排気量 9 cm899 - 電子噴射、スロート径 3 mm、二次空気圧システム、電動スターター

最大電力： 104 rpmで141 kW (12 km)

最大トルク： 84rpmで8Nm（6 km / min）

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： 倒立フォーク、直径 43mm、完全に調整可能、トラベル 130mm - リア ダブル フォークはアルミニウム製プロファイル、調整可能なダンパー、トラベル 130mm

タイヤ： 120 / 70ZR17の前、後部180 / 55ZR17

ブレーキ： 2 ピストン キャリパー付き 320x4mm フロント フローティング ディスク - 220 ピストン キャリパー付き 2mm リア ディスク

ヘッド/祖先フレーム角度： 24 / 94 mm

もっと： シート高 850 mm - 耐荷重 187 kg - 燃料タンク 18/3 l - ホイールベース 1410 mm

重量（液体を含む）： 193キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時276キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 3、0

0〜140 km / h 4、5

0〜200 km / h 8、4

スピードメーターの精度：

本当に50

本当に 100 105

最高速度296で

電力測定： 98rpmで133kW（12500 hp）

84 /分で8Nm（61、10300 kpm）

市道2号線

鈴木はたくさんのことができるので、「大きな話」は正直です。 もう少し便利かもしれませんが、触媒を追加すれば、満たされない願いはほとんど残らないでしょう。

ヒポドローム 2位

この 750 は本物のロケットです。トラック上では弱点がほとんどありません。 フォークは限界に達していますが、GSX-R ではそれが目に見える以上に隠されています。

ヤマハYZF-R1

エンジン： 水冷 - 4 ストローク直列 4 気筒 - シリンダーごとに 2 つのオーバーヘッド カムシャフト、チェーン駆動 - シリンダーごとに 4 つのバルブ - ボアとストローク 74 × 58 mm、排気量 998 cm3 - ミクニ キャブレター、直径 40 mm - 二次空気システム、電動スターター

最大電力： 110 rpmで150 kW (10 km)

最大トルク： 108/分で11 Nm (9200 kpm)

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

サスペンション： フォーク直径 41mm、完全に調整可能、トラベル 135mm - リアデュアルアルミニウムプロファイルフォーク、調整可能なダンパー、トラベル 130mm

タイヤ： 120 / 70ZR17の前、後部190 / 50ZR17

ブレーキ： 2 ピストン キャリパー付き 298x4mm フロント フローティング ディスク - 245 ピストン キャリパー付き 2mm リア ディスク

ヘッド/祖先フレーム角度： 24 / 92 mm

もっと： シート高 820 mm - 耐荷重 191 kg - 燃料タンク 18/5 l - ホイールベース 5 mm

重量（液体を含む）： 204キロ

私たちの測定

状況： 25℃、微風、高速道路

乗客なしの最高速度： 毎時269キロ

乗客なしの加速：

0〜100 km / h 2、9

0〜140 km / h 4、5

0〜200 km / h 8、3

スピードメーターの精度：

本当に50

本当に 100 106

最高速度294で

電力測定： 107rpmで146kW（10400 hp）

113 rpm で 11 Nm (5kpm)

市道5号線

ヤマハの切り札は主権だ。 すべての位置と位置で、推進力が優先され、その他のすべては十分に油を塗られたサイドのものです。 ステアリングダンパーは必ず必要です。

ヒポドローム 3位

マスター・ハーグの気持ちを感じることができます。 ホッケンハイムの強力なR1は、そうでなければステアリングホイールに対応できませんが、すべてがうまくいきました。

文: ヨルグ・シュラー

写真：Markus Jan

• 技術情報

  エンジン： 水冷 - 4 ストローク直列 4 気筒 - シリンダーごとに 2 つのオーバーヘッド カムシャフト、チェーン駆動 - シリンダーごとに 4 つのバルブ - ボアとストローク 74 × 58 mm、排気量 998 cm3 - ミクニ キャブレター、直径 40 mm - 二次空気システム、電動スターター

  トルク： 毎時269キロ

  エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ - 6速ギアボックス、チェーン

  ブレーキ： 2 ピストン キャリパー付き 298x4mm フロント フローティング ディスク - 245 ピストン キャリパー付き 2mm リア ディスク

  サスペンション： 倒立フォーク、直径 43 mm、フルアジャスタブル、フロントトラベル 120 mm - アルミプロファイル製リアダブルフォーク、調整可能なダンパー、トラベル 135 mm / 倒立フォーク、直径 43 mm、フルアジャスタブル、フロントトラベル 127 mm - リアスイングアーム、調整可能ショックアブソーバー、130mm トラベル / 倒立フォーク 43mm 直径完全調整可能 120mm トラベル - リアダブルフォークアルミニウムプロファイル、調整可能ショックアブソーバー 135mm トラベル / 倒立フォーク 43mm 直径完全調整可能 130mm トラベル - リアダブルフォーク Al 押出成形、調整可能なダンパー、120 mm トラベル/ フォーク直径 46 mm、完全に調整可能、トラベル 120 mm – リアツインアルミニウムプロファイルフォーク、調整可能なダンパー、トラベル 130 mm / 倒立フォーク、直径 43 mm、完全に調整可能、トラベル 130 mm – アルミニウムプロファイルダブルリアフォーク、調整可能ダンパー、トラベル 130 mm / フォーク直径 41 mm、完全に調整可能、トラベル 135 mm – アルミニウムプロファイルダブルリアフォーク、調整可能なダンパー、トラベル 130 mm