Тест：ホンダCR-V 2.2 i-DTEC4WDライフスタイル
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日本のホンダは、英国の借り手から「ソフトSUV」とも呼ばれる、いわゆるタブロイドSUVの導入を決定した最初の企業の90つでした. それらについて柔らかいものは何もありません。この柔らかさは、困難な地形で彼らと一緒にくつろげないという事実の説明にすぎません。 ただし、CR-V とその多くの模倣者 (ただし、CR-V はこのクラスの作成者ではなかったことに注意してください) が開始されてから (XNUMX 年代初頭)、多かれ少なかれ無力な組み合わせの試みの後、乗用車と SUV の特徴は、真に成功した現代のクロスオーバーのラインになりました。
この開発に対するホンダのデザイナーの反応は、第 XNUMX 世代の CR-V の新しい外観ですでに明らかでした。これは、もはや SUV の形状を踏襲するのではなく、より宇宙船に似ていました。 XNUMX代目CR-Vの登場にも、同じ方向へのややゆるやかなアプローチが見られる。 これは典型的な CR-V で、小さなバンのような形をしていますが、エッジ (ボンネットとリア) はやや丸みを帯びています。 これは基本的に、多くのスペースと比較的高い座席位置を重視するターゲット グループの顧客の基本的なニーズを満たします。これにより、通常のトラフィックから「浮いている」という感覚が得られ、すべてのイベントの概要を把握できます。道路。
CR-Vはヨーロッパのバイヤーを驚かせるかなり高貴なインテリアを持っています。 プラスチックを使用していますが、非常にしっかりとした見た目で、精密な仕上がりになっています。 スウィンドンは、ほとんどのヨーロッパのホンダを構成する英語の矢印の目立った表面性を欠いており、ステアリングホイールのステアリング機能の多く（おそらく多すぎる）がそれを助けるので、人間工学は非常に正しいです。 最初は、車の操作に関するデータのソースをそらすのは少し混乱します。 ドライバーの前にある大きくて明確な看板の横に、センターコンソールの上のダッシュボードにXNUMXつの画面があります。
小さい方はダッシュボードの上端に埋め込まれ、大きい方は下にあり、その端に沿って追加のコントロールボタンがあります。 この部分に別の方法で取り組むことができる方法の多くの良い例があります、そしてホンダはまたドライバーの通常の手の届かないところにHVACボタンを設定しました。 ホンダのプレミアムインテリアエクステリアについての唯一の真剣なコメントでもあります。 かなり広々とした後部座席のセットアップについても言及する価値がありますが、後部ベンチを移動する機会、またはホンダのデザイナーがジャズやシビックのために構想した独創的な座席調整システムさえも逃しています。
スタックの積み重ね方を補完する必要があります。 シートを逆さまにすると、背もたれを折りたたんで平らなブーツの表面を作ることができます。 それは、通常のXNUMX人家族のニーズ、おそらくCR-Vのさまざまなレクリエーション活動を考えている人々のニーズを満たします。 ただし、トランクは、最初に前輪を取り外さないと自転車に収まらないほど大きくありません。
内部では、運転中のキャビンの健康状態が非常に良好であることは注目に値します。 道路やボンネットの下からのノイズは比較的少ないです。 いずれにせよ、このホンダディーゼルは非常に静かなマシンのようです。 風洞でもホンダのエンジニアは数時間を費やさなければならず、その結果、高速では体の周りの突風は非常に弱かった。
ダッシュボードの左側には、ホンダが環境との精神的なつながりを作りたいと考えている緑の環境に優しいボタンもありますが、経済とのつながりははるかに正当化されています。 このボタンを押して余ったエンジン出力の一部を捨てれば、非常に経済的に運転することができます。 経済的に運転しているときにスピードメーターの端が緑色に光り、ガスを強く押しすぎると色が変わるので、楽しいゲージのバックライトもあります。
一般的には小さなことですが、エコノミーモードのCR-Vでは遅くはありませんが、平均消費量が少なくなるので、日常の使用に適していることがわかります。 これは私たちのテストラウンドでは本当に驚くほど低く、すでに約束された平均に非常に近いです。 ただし、CR-Vの欠点は、トリップコンピューターであり、測定されたルートに使用された燃料に基づいて計算された実際よりもはるかに高い平均を示しました。
CR-V の運転は概して非常に快適です。わずかに硬めのサスペンションは乗客の健康に悪影響を与えることはありませんが、車をコーナーに向けてもう少し運転すると、わずかな横方向のボディの傾きだけが原因で、非常に役立ちます。
ホンダはまた、CR-Vのレーダークルーズコントロール（ACC）およびレーンキーピングアシスト（LKAS）と組み合わせて、かなり効率的な自動ブレーキシステム（CMBS）を提供しています。 このセキュリティパッケージの費用は最大3.000ユーロです。 これにより、CR-Vテストの評価ははるかに高くなり、各顧客は、この追加のセキュリティが自分にとってどれほど意味があるかを自分で判断する必要があります。 スロベニアのホンダのウェブサイトはすでにいくつかの異なる価格と価格表を提供しているので、興味のあるバイヤーはディーラーに私たちの見積もり車の価格を確認することをお勧めします。 さて、あなたも試乗のためにディーラーに行かなければなりません。
テキスト：TomažPorekar
ホンダCR-V2.2 i-DTEC4WDライフスタイル
基本データ
| 売上高： | ACモービルドゥー |
|---|---|
| 基本モデル価格： | 32.490€ |
| テストモデルのコスト： | 33.040€ |
| 力： | 110kW（150 KM） |
| 加速度（0-100 km / h）： | と10,1 |
| 最高速度： | 毎時190キロ |
| ECE消費、混合サイクル： | 5,9l / 100km |
| 保証： | 一般保証3年または100.000km、ニス保証3年、錆保証12年。 |
| 系統的レビュー | 20.000キロ |
費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）
| 定期的なサービス、作品、材料： | 2.155€ |
|---|---|
| 燃料： | 8.171€ |
| タイヤ（1） | 1.933€ |
| 価値の喪失（5年以内）： | 16.550€ |
| 義務保険： | 3.155€ |
| CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO + | 7.500 （€ |
| 自動車保険の費用を計算する | |
| 買い占めます | €39.464（kmコスト：0,40 €） |
技術情報
| エンジン： | 4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ターボディーゼル - フロント横置き - ボアとストローク 85 × 96,9 mm - 排気量 2.199 cm³ - 圧縮比 16,3: 1 - 最大出力 110 kW (150 hp) 4.000 rpm で - 平均最大出力でのピストン速度 12,9 m / s - 比出力 50,0 kW / l (68,0 l. 噴射 - 排気ターボチャージャー - 給気クーラー。 |
|---|---|
| エネルギー伝達： | エンジンはすべての 6 つの車輪を駆動します - 3,933 速マニュアル トランスミッション - ギア比 I. 2,037 1,250; Ⅱ． 0,928時間; III. 0,777時間; IV. 0,653; V.4,111; Ⅵ． 7 – デフ 18 – リム 225 J × 60 – タイヤ 18/2,19 R XNUMX、転がり円周 XNUMX m。 |
| 容量： | 最高速度 190 km/h - 0 秒で 100-9,7 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 6,7/5,3/5,8 l/100 km、CO2 排出量 154 g/km。 |
| 輸送と停止： | オフロード セダン - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、リーフ スプリング、3,1 本スポーク クロス レール、スタビライザー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、テレスコピック ショック アブソーバー、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク、リア ホイールに機械式パーキング ブレーキ ABS (シート間のレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、電動パワー ステアリング、極点間で XNUMX 回転。 |
| 間瀬： | 空の車両 1.753 kg - 許容総重量 2.200 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 2.000 kg、ブレーキなし: 600 kg - 許容屋根荷重: 80 kg。 |
| 外形寸法： | 車幅 1.820 mm - ミラー付き車幅 2.095 mm - フロント トレッド 1.570 mm - リア 1.580 mm - 運転半径 11,8 m。 |
| 内寸： | フロント幅 1.510 mm、リア 1.480 mm - フロント シート長 500 mm、リア シート 470 mm - ハンドル直径 370 mm - 燃料タンク 58 l。 |
| 箱： | サムソナイトスーツケース5個（総量278,5 l）：5か所：航空機用スーツケース1個（36 l）、スーツケース1個（85,5 l）、 スーツケース2つ（68,5 l）、バックパック1つ（20 l）。 |
| 標準装備： | 運転席および助手席エアバッグ - サイド エアバッグ - カーテン エアバッグ - ISOFIX マウント - ABS - ESP - パワー ステアリング - デュアルゾーン オートマチック エアコン - フロントおよびリアのパワー ウィンドウ - 電動調整およびヒーター付きドア ミラー - CD プレーヤーおよび MP3 プレーヤー付きラジオ- 多機能ステアリング ホイール - 中央ロックのリモート コントロール - 高さと奥行きを調整できるステアリング ホイール - 高さ調節可能な運転席 - 独立した後部座席 - オンボード コンピューター。 |
私たちの測定
| T = 5°C / p = 998 mbar / rel。 vl。 = 53％/タイヤ：Pirelli Sottozero 225/60 / R 18 H /走行距離計のステータス：2.719 km | |
| 加速0-100km： | 10,1s |
|---|---|
| 街から402メートル： | 17,2。XNUMX年（ 129 km / h） |
| 柔軟性50-90km / h： | 7,3 / 9,9 （IV./V。） |
| 柔軟性80-120km / h： | 9,8 / 13,8 （V./VI。） |
| 最高速度： | 190km / h （私達。） |
| 最小消費量： | 5,3l / 100km |
| 最大消費量： | 8,4l / 100km |
| テスト消費： | 5,9 l / 100km |
| 130 km / hでの制動距離： | 78,9m |
| 100 km / hでの制動距離： | 43,1m |
| AMテーブル： | 40m |
| 50速で時速3kmの騒音 | 60dB |
| 50速で時速4kmの騒音 | 58dB |
| 50速で時速5kmの騒音 | 56dB |
| 50速で時速6kmの騒音 | 55dB |
| 90速で時速3kmの騒音 | 62dB |
| 90速で時速4kmの騒音 | 60dB |
| 90速で時速5kmの騒音 | 59dB |
| 90速で時速6kmの騒音 | 58dB |
| 130速で時速3kmの騒音 | 64dB |
| 130速で時速4kmの騒音 | 62dB |
| 130速で時速5kmの騒音 | 61dB |
| 130速で時速6kmの騒音 | 60dB |
| アイドリングノイズ： | 39dB |
| テストエラー： | 紛れもない |
総合評価（345/420）
CR-Vはホンダで少し異なって設計されているか、少し異なって物事を見る。 しかし、これらの違いは日常の使用に現れます。 キャビンに少し騒音があります。
エクステリア（11/15）
SUVは少し異なって見えます。
インテリア（105/140）
主な特徴は、使いやすさと使用される材料の非の打ちどころのない品質です。 彼らは、情報源が中央のカウンターと XNUMX つの追加の中央画面に分割されていることに多少混乱しています。
エンジン、トランスミッション（58
/ 40）優れた非常に静かなエンジン、自動XNUMX輪からXNUMX輪への切り替えで駆動します。 非常にスポーティでありながら快適なシャーシ。
走行性能（60
/ 95）敏感でかなりダイレクトなステアリングは、道路との接触を可能にし、道路上の良い位置にあります。
パフォーマンス（28/35）
強力なエンジンは、驚くほど経済的でありながら、確かなパフォーマンスを提供します。
セキュリティ（39/45）
より高価なバージョンの機器には、追加料金で利用できる緊急停止システムもありますが、私たちのテストカーにはそれがありませんでした。 EuroNCAPテストはまだありません。
経済（44/50）
ホンダのパワフルなエンジンは、特に通常のラップでのテスト平均燃料消費量に驚かされます。 ただし、モバイルの保証はありません。
私たちは賞賛し、非難します
エンジン
高品質の素材と技量
快適性と使いやすさ
燃費
レスポンシブステアリングギア
比較的静かな操作
自動四輪駆動（四輪駆動用の手動スイッチなし）
フィールドパフォーマンスが悪い
