噴射：希薄混合気/層状給気
最新のガソリンエンジンは、燃料消費量を削減するために直接噴射を好みます。 確かに、インジェクターをインストールするという事実 directement 部屋で許可します コントロール （計算機によると） より正確に シリンダーへの燃料供給。
また、エンジンの稼働中にもコストを節約できます。 ダウン et 平均速度、ドライバーが気付かないうちに別の方法で燃料を噴射することが可能です。 そして、これがマルチレベル充電プロセスの出番です。
ちなみに、フォルクスワーゲングループのFSIエンジンの文字Sはラミネートを表すことに注意してください。
常に燃料を噴射する代わりに 受け入れ段階 4ストロークエンジンの場合、この動作モードは、燃料を噴射することで構成されます。 圧縮モーメント サイクル、つまり後で（吸引中に燃料がまだ噴射されていることに注意してください）。
結果、ミックス 均質ではない これは空気取り入れ中に行うことができなかったので、シリンダー内で。 燃料 インジェクターのすぐ下の小さな領域に焦点を当てた 発火寸前の場合、消費量と燃焼温度を下げることができます（チャンバー全体を充填する必要はありません）。 流量の減少は、このプロセスによって供給される線量が制限され、ガソリンエンジンが過剰な空気で動作できるようになり、ポンプ損失も制限されることに注意してください（ガソリンには燃料/酸化剤混合物の量を測定するスロットルバルブがあるため） ）。 従来の噴射の場合、燃料/酸化剤の混合気には、アセンブリが正しく点火するために空気が多すぎてはなりません（化学量論比）。 簡単にするために、シリンダー内の空気の量を制限する必要があるという事実は、エンジンのレベルで「真空効果」（ポンプ損失）を引き起こし、それはそのパワーの一部を取ります（それは連続的に変調する蝶です空気の流れ。パワーゲージ）。 ディーゼルエンジンには見られない現象。 したがって、成層モードでは、エネルギーを消費して燃料を消費するポンプ効果なしで、バタフライを完全に開きます。
残念ながら、この噴射モードでは燃料の燃焼が不完全になります。 不均一な混合物は、NOxと微粉を引き起こします。 また、ディーゼルエンジンでパティキュレートフィルターを使用すると、使用しないガソリンエンジンよりも粒子状物質の排出量が少なくなります。
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Dernier 投稿されたコメント：
アブデラマネ （日付：2019、12：29：20）
他の人と知識を共有するのは本当に素晴らしいことです。 全てに感謝。
IlI。 1 このコメントに対する反応：
- 管理者 サイト管理者 （2019-12-30 10:57:43）：ありがとう。
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延長 2コメント :
アラン・カワイエ© （日付：2019、11：11：17） |
このサイトにアクセスするのはこれが初めてです。 それはその明快さと単純さにおいて並外れています！ 私のブレーキシステムが壊れていることがわかり（レンジローバークラシック200 TdiのABS）、少なくとも私が知らなかったことを発見することができます。 知っている人にとって、知識を伝えることは素晴らしいことです - ありがとう! IlI。 1 このコメントに対する反応：
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