チップチューニングとは何か、何と一緒に食べるか
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チップチューニングとは
チップチューニングは、エンジンのベースラインインジケーターを調整するために、ECUプログラムに置き換わるものです。 実際、これにより、約束されたパフォーマンスの向上が達成されます。
以前の専門家が自分で自動車のファクトリーチップを機械的にはんだ付けし直さなければならなかった場合、今は「小さな血」の問題です。 特別なソフトウェアとラップトップをOBD IIコネクタに接続して、ファームウェアを変更する必要があります。
専門家によると、チップを調整することで、工場のソフトウェアによって課せられた制限の一部を取り除くことができ、エンジンのパフォーマンスが著しく向上します。
エンジン操作の工場出荷時設定
創造の段階で 内燃エンジン パワーユニットの効率と耐用年数に対するさまざまな設定の影響が分析されます。 現代の車には、エンジンが限界まで作動しないようにする高度な電子機器が装備されています。
長年の経験を持つ何十人ものエンジニアがそのようなスキームの開発に取り組んでいます。 その結果、自動車は州の基準を満たし、最適な特性を持つ設定で組立ラインから外れます。
電子制御ユニットは、ガソリンと空気の量を調整し、火花の供給時間と、内燃機関の効率に影響を与えるその他のパラメーターを制御します。 これらの設定は工場でプログラムされ、最適であると判断されます。
エンジンの動作の境界を決定するために、メーカーは自動車が環境基準に準拠するかどうかから始めます。 準拠していない場合、そのようなマシンは認証を受けず、販売のためにリリースされません。 または、メーカーはそのような車両の製造に追加の税金を支払う必要があります。 これらの要件に従って、コントロールユニットのファームウェアは、ユニットの最大出力に影響を与える特定の制限付きでプログラムされます。
これは、デフォルトのモーター設定のXNUMXつの理由にすぎません。 さらにいくつかあります：
- マーケティングの動き。 自動車市場には、異なる電力定格のモデルが必要です。 新しいモーターを作成するよりも、メーカーがECUに制限を設定する方がはるかに安価です。 これのおかげで、クライアントは「近代化された」エンジンを搭載した車を購入し、喜んでそのような変更に対してもう少し多くを支払います。
- パワーリザーブは、顧客が保証修理を要求する頻度を減らすために必要です。
- モデル範囲をアップグレードする機能。 設計変更に加えて、モデル変更されたモデルを購入するよう顧客に動機を与えるために、製造業者はパワーユニットの機能を「拡張」し、改善されたエアフィルター、インタークーラー、より強力な燃料ポンプまたは変更された触媒を完備します。 このような変更は、新しいエンジンを必要とせずに行われます。
なぜあなたの車をチップするのですか？
明らかな理由により、多くのドライバーは、結果を恐れて、この方法で車をアップグレードするのを急いでいません。 「ゲームはキャンドルの価値がある」かどうかを判断するには、すべての長所と短所を検討してください。 それで、車の「頭脳」を欠けることの利点：
- 保存しています。 チップチューニングは、エンジン設計や吸気排気システムの機械的変更よりもはるかに少ないコストでドライバーにかかります。
- 改良された性能。 エンジンコントロールユニットの再構成に従事している企業は、エンジン出力の増加、燃料消費の削減、騒音の削減など、さまざまなメリットを顧客に約束しています。
- カスタマイズの柔軟性。 いくつかのファームウェアオプションのうち、車両の所有者は、特定のニーズに最適なものを選択するように提案されています。
- プロセスの可逆性。 機械の近代化について話すと、この場合、専門家が燃焼室を切断し、その容積を増やします。 このバックグラウンドに対するチップチューニングは、いつでも工場出荷時の設定にロールバックできるため、より安全に見えます。
これらは確かに専門のサービスセンターで伝えられる利点です。 ただし、関連するリスクを覚えておくことは価値があります。 少し後で検討します。
製造中に車が調整されない理由
非チップモーターが工場から販売される主な理由は、メーカーがパワーユニットのリソース全体をできるだけ早く使い切ることを望んでいないためです。 主なことは、モーターからすべてのジュースを絞り出すことではなく、長期間安定した動作を保証することです。
さらに、パワーユニットの動作は環境基準によって制限されています。 モーターが環境に放出する排出量が多いほど、自動車メーカーの税金は高くなります。
もうXNUMXつの重要な要素は、モーターの保証期間です。 数年後、無料で販売されているすべてのモーターを変更する必要がないように、メーカーは意図的にユニットの設定を最大にしないで、長持ちさせます。
どんなモーターがチップになることができるか
ガソリンとディーゼルの両方で、ECUの制御下で実行されるほとんどすべてのエンジンは欠けています。 燃料供給と点火の原理の違いを考慮すると、チューニング手順も異なります。
- ガソリンエンジン。 このようなユニットのチップ調整は、ディーゼルアナログよりも安価です。 主な手順には、コントローラーソフトウェアの再プログラミングが含まれます。 このタイプの近代化の主なタスクは、中速および高速、および低速での内燃機関の推力を増加させることです-可能な限り変更しないでください。 このチューニングにより、追い越し時の車のダイナミクスが増加します。
- ディーゼルエンジン。 このような内燃機関のチッピングは、より面倒で費用のかかるプロセスです。 再プログラミングに加えて、増加したヘッドに耐えることができる別の燃料ポンプ（より多くの圧力を生成する必要があります）とインジェクターを取り付ける必要があります。 電力の増加に加えて、このようなモーターはチップベースであり、低回転でトルクを増加させます。 この近代化は、オフロードレース用の車の特性を改善するために、本格的なSUVの所有者によって行われることがよくあります。
ターボチャージャー付きのエンジン改造では、チップチューニングによる「反動」がさらに感じられます。 ボンネットの下に吸気エンジンがあると、近代化の効果が顕著になります。 容積式内燃機関... ターボチャージャーを使用しない小さな排気量の変更の場合、ソフトウェアチッピングでは不十分であり（最大10 hpの増加）、したがって、追加の機器が必要です。
非標準機器のインストールに応じて、ボリュームが小さいモーターは、異なるファームウェアレベルのチップにすることができます。
- エンジン操作の工場設定には第1レベル（ステージ50）で十分ですが、改良された排気装置とインタークーラーの取り付けにより、車は工場設定から最大XNUMX％の出力増加を受け取ります。
- 30番目のレベルは、触媒が除去された車の「頭脳」を点滅させるために使用され、インタークーラーとより効率的な吸気システムが取り付けられています。 これらの設定による電力の増加は70〜XNUMX％です。
- 70番目のレベルは、自動車のECUに組み込まれています。ECUでは、以前の変更が行われ、生産的なタービンが取り付けられています。 標準出力に100-XNUMX％の追加が見られます。
このようなデータは、多くの自動車チューニングワークショップで示されています。 ただし、モーターの設計に影響を与えずに実際のパフォーマンスを実現するには、この増加は達成できません。
ガソリンエンジンチップチューニング
ほとんどの場合、欠けているのはガソリンエンジンです。これは、ディーゼルアナログと同じ容量であるため、ガソリン内燃エンジンの出力が低いためです。 ソフトウェアチューニングを使用して電力を増やすために、電子制御ユニットは、標準のインジェクターを交換せずに再プログラムされます。 これのおかげで、そのような洗練の価格はほとんどのチューニング愛好家に利用可能です。
ほとんどの場合、このようなモーターでは、中回転および最大回転のゾーンでトルクインジケーターが増加する傾向があります。これにより、トラックで追い越しを行う際のトルクインジケーターがより動的になります。 同時に、底部は実質的に同じトルクのままです。
ディーゼルエンジンのチップチューニング
ガソリンユニットの近代化と比較して、ディーゼルエンジンはチップ化がより困難です。 その理由は、内燃機関の性能を向上させるためにソフトウェアを調整することに加えて、高圧燃料ポンプとインジェクターを交換する必要がある場合が多いためです。 これらの要素は、圧力を高め、そのような負荷の下で安定して動作する必要があります。
ディーゼルエンジンを近代化する主なタスクは、下部のトラクションを増やすことと、エンジンの総出力を増やすことです。 ほとんどの場合、オフロードで車を運転するドライバーは、そのような近代化に行きます。 SUVでは、全体的なダイナミクスだけでなく、低回転での最大のトラクションが重要です。
車はどのように欠けますか？
チップチューニングにはXNUMXつのオプションがあります。コントローラーのソフトウェアを置き換えるか、追加の機器を接続することです。 一般的な外部デバイスは次のとおりです。
- ブースターアクセラレータ（ペダルブースター）。 電子ペダル回路に取り付けられています（車にそのようなシステムがある場合）。 動作原理は、加速器からの信号がデバイスで処理され、増加することです。 実際、モーターの特性は変わりません。 むしろ、ペダルの感度は最初に変化しますが、アクセルペダルからの信号が補助装置が生成できる最大値に達しても、エンジンの応答は変化しません。 オートは最小限の圧力でよりシャープになりますが、最終的にはまったく応答がありません。
- ChipBoxまたは「スナッグ」。 PowerBoxまたはTuningBoxとも呼ばれます。 センサーコネクターに接続する小型の電子ユニットです。 その目的は、ECUに送られる信号を変更することです。 たとえば、ディーゼルエンジンでは、燃料レールセンサーが100 barの必要な圧力を通知します。 チップボックスは信号を変更し（20％少なく）、その結果、ECUはレール内の圧力が20 bar低いと判断し、したがって、ヘッドに20％増加するようにポンプに信号を送ります。 その結果、圧力は100ではなく120 barになります。 コントローラは「置換」を認識しないため、エラーは発生しません。 ただし、他のパラメータの不一致が原因でエラーが発生する可能性があります。たとえば、「標準」操作中、燃料消費量が増加したか、ラムダプローブがリッチ混合を通知します。 タービンを備えたガソリンエンジンの場合、そのような「トリック」がターボチャージャーセンサーに配置されます。 装置はシステムの性能を過小評価し、そこからタービンが「加速」して限界に達します。 この調整により、モーターが危険なレベルで作動し、損傷につながる可能性があります。
- 追加のコントローラー（PiggyBack）。 車の配線とECUを接続するコントロールユニット。 これは非常にまれにしか使用されず、標準のコントロールユニットでは対応できない大幅な変更の場合にのみ使用されます。
- スタンドアロン。 標準の代わりにインストールされている別の代替制御ユニット。 これは、スポーツのチューニングにのみ使用され、モーターの操作に関する細かいことや、細かい設定が可能な他のシステムについて理解する必要があります。
ソフトウェアに干渉せずに標準ECUを最新化することは不可能です。 手順は次のとおりです。
チューニング作業の段階
外見上、作業は次のようになります。
- コンピューターがコントロールユニットのサービスコネクタに接続されている。
- 古いファームウェアが削除されました。
- 新しいソフトウェアがアップロードされています。
実際、手順は、コントロールユニットのモデル、その保護、およびマスターが使用する機器に応じて、さまざまな方法で実行できます。 ほとんどの場合、コンピューターはOBD診断コネクターを介して接続されます。 場合によっては、ECUが取り外され、車の配線が接続されているコネクタを介してコンピュータに接続されます。 解析後にのみステッチされるコントローラーもあります（ワイヤーはボード自体の接点に接続されます）。
このタイプのアップグレードを自分で実行することはお勧めしません。 これは、この手順の複雑さのスキルと知識を持っている専門家に委託することをお勧めします。 運動したい場合は、交換予定のコントロールユニットで行う必要があります。
チップチューニング装置
アップグレード手順を完了するには、特別な機器が必要です。 車をサービスコンピューターに接続できない場合は、コントロールユニットを点滅させるプログラムとサービスコネクタ（車の「頭脳」に接続するため）を備えたラップトップが適しています。
まず、ECUのパラメータを変更するためのプログラムをコンピュータにインストールする必要があります。 次に、古いコネクタのファームウェアがサービスコネクタを介して削除され、代わりに新しいものがインストールされます。
この手順を実行するときは、正しいソフトウェアを使用することが非常に重要です。そうしないと、パワーユニット（またはセンサー）に修復不可能な損傷が発生します。 場合によっては、これがうまくいかないことがあります。これは、間違ったファームウェアがエンジンの効率を低下させ、ドライバーが別のサービスを探して理由を見つけているためです。
プログラム
エンジンチップのチューニングに使用されるプログラムにはXNUMXつのカテゴリがあります。
- "カスタム"。 「ドラフト」バージョンは、テスト結果に基づいて、特定の車のパラメータに合わせてインストールおよび変更されます。 パラメータは慎重に選択されているため、このようなファームウェアは、パワーユニットのシステム設定の複雑さを本当に理解している専門家によってインストールされた場合にのみ有効です。
- "缶詰食品"。 特定の自動車ブランド向けの既製のファイルまたはテンプレート。 このようなファームウェアは、ユーザーのフィードバックに基づいて作成され、チューニング会社のデータベースに保存されます。 同じ車の所有者がチッピングを申請すると、必要なプログラムはすでに利用可能です。 この場合の近代化プロセスは加速されます。
- メーカーの認定プログラム。 特定のエンジンの動作の限界を理解している自動車メーカーは、エンジンに害を及ぼさないチップ調整用のプログラムを提供しています。 すべてのブランドがこのサービスを提供しているわけではないことに注意してください。 また、すべてのメーカーが独自のチューニングアトリエを持っているわけではありません。 このようなプログラムはサードパーティのプログラムよりも費用がかかりますが、信頼性は高くなります。
認定ソフトウェアの例：Audiの場合-ABT; メルセデスの場合-ブラバスとAMG; BMWの場合-アルパインなど。 多くの場合、インターネットからダウンロードできるそのようなプログラムの「予算」バージョンを見つけることができます。 この場合、なんて幸運なことでしょう。 誰かが似合い、そのような近代化の後の誰かが車を修理に連れて行きます。
車のエンジンチップチューニングの種類
条件付きで、パワーユニットのチップチューニングはXNUMXつのカテゴリに分けることができます。
- ソフトウェアのチューニング。 この場合、パワーユニットの技術的な部分に変更を加えることなく、電子機器の動作を調整するだけです。
- 複雑なチューニング。 この場合、チッピングは、車を改良するために実行される作業の全体的な複雑さの一部にすぎません。
- 車の部分的な改訂。 この方法を選択すると、モーターの電子機器の動作が調整され、インテークマニホールドとエキゾーストマニホールドの形状が、モーターの技術部分の最新化（たとえば、別のカムシャフトの取り付け）によって部分的に変更されます。
ほとんどのチューナーはソフトウェアチューニングを使用します。 この手順はよりアクセスしやすく、それほど高価ではありません。必要に応じて、車の所有者がアップグレードを気に入らない場合は、工場出荷時の設定に簡単に戻すことができます。
オプション1.車のECU、つまり電子制御ユニットに変更を加えます。
この方法を使用すると、運転手は車のパワーと最高速度を上げ、燃費を向上させることができます。 この方法は、可燃性混合物の品質を改善し、最初の車をよりシャープにします。
パワーユニットのタイプに応じて、パワーの増加が最大50％、トルクが30〜50％増加し、ファームウェアのタイプに関係なく、車は燃料消費量を10％削減します。
どんな感じ？
このアップグレードは、電子コンピューターを搭載した車両でのみ可能です。 ウィザードは、標準の工場出荷時のECUプログラムを再フラッシュし、燃料供給の性質と内燃エンジンの動作を変更するより根本的なソフトウェアに置き換えます。
車両ごとに個別のプログラムが選択され、ソフトウェアを交換する前に、必要に応じて工場出荷時の設定にロールバックできるように標準プログラムが決定されます。
どのシステムが影響を受けますか？
モーターと関連システムの動作が変化し、その結果、パワーユニットの電力、そしてもちろん輸送速度が増加します。 敏捷性の向上にもかかわらず、車両はより少ない燃料を消費します。
それはどのように行われますか？
この作業は、特別なサービスセンターで行われます。 再フラッシュには高価な機器が必要なため、すべてのガレージサービスステーションがタスクを効率的に実行できるわけではありません。 特別なスキルや作業プロセス全体の理解がない場合、機械の電子機器を台無しにする可能性が高くなります。
オプション2。特別なチップチューニングモジュールをインストールします。
この方法では、次のことができます。
- パワーとトルクを20〜30パーセント増やします。
- トラクションと全体的な車両ダイナミクスを改善します。
- 燃料消費量を10％削減します。
- 動的加速と高速を提供します。
- 信号機でのモーターの任意の停止を排除します。
- モーターの弾力性を向上させます。
どんな感じ？
これは、モーターの動作に影響を与える特殊なユニットです。 燃料システムのパフォーマンスとエンジンセンサーからのインパルスを最適化し、ドライバーの入力に対するエンジンの応答を向上させます。
この方法の特徴は、車の車載システムのソフトウェアへの介入を必要とせず、そのような調整を独立して行うことができることです。 基本的に、マシンは工場出荷時の設定を保持します。
どのシステムが影響を受けますか？
モジュールの取り付けには、自動車の電子部品または機械部品のいずれかを操作する必要はありません。 同時に、コントロールユニットの標準設定に応じて、燃費や車のダイナミクスの向上など、多くの輸送特性が向上します。
それはどのように行われますか？
このようなチューニングのために、特別なサービス機器は必要ありません。また、ユニットの技術的な部分を作り直す必要もありません。 最適化モジュールは、燃料システムとエンジンコントロールユニットの間のボンネットの下に取り付けられています。
このアップグレードの利点は、モジュールにほとんどの車種に適合する標準コネクタがあることです。 電気的な変更は必要ありません。
オプション3。代わりにガスタービンを設置して、標準の自動車エンジンを交換します。
この場合、車の動的特性は完全に変化します。 パワーとトルクの増加は100％に達する可能性があります（これらのパラメーターの最小増加は10％です）。 これにより、車の最高速度が速くなり、トラック上での輸送が著しくダイナミックになります。
10-50％の燃費に加えて、車は始動時と急加速時に、よりアグレッシブなスポーティなサウンドを獲得します。 改善のほとんどは、設置されているガスタービンの種類に影響されます。
どんな感じ？
この近代化は最も急進的です。 危険なのは、標準モーターの代わりにガスタービンが設置されることです。 新しいパワーユニットは、車の動作に完全に影響します。 ダイナミクスの観点から車両がどれだけ向上するかは、選択したタービンのタイプによって異なります。
どのシステムが影響を受けますか？
このような近代化の過程で、エンジンは完全に変化するため、ガスタービンの設置は、エンジンに関連するすべてのシステム（燃料、点火、制御ユニット、吸気、排気）に完全に影響します。
それはどのように行われますか？
フラッシングの場合と同様に、発電所の交換にはガスタービンの運転に関する正確な知識が必要です。 したがって、このような近代化は、この種の調整を実行するために認可された特定のワークショップの専門家によってのみ実行できます。
まず第一に、適切なガスタービンを選択する必要があります。これは、特定の場合、あまり強力ではないか、逆に非常に弱いものです。 非常に危険であるため、この手順をサービスステーションで実行することはお勧めしません。
チップチューニングの長所
それで、彼らがエンジンチップを専門とするサービスセンターで約束することは現実に対応していますか？
デフォルト設定を変更することにより、車をより経済的にすることができます。 もちろん、このオプションは車のダイナミクスに影響を与えるため、ほとんど誰もこのオプションを使用しません。 燃料消費量の削減を達成することができます 他の方法で大量の廃棄物を必要としません。
主にチップチューニングは、エンジン出力を高めるために使用されます。 手順が経験豊富な専門家によって実行され、有能なソフトウェアを使用する場合、車両のダイナミクスは本当に増加します。 追加の機器を設置し、ユニットの設計に介入しなければ、内燃機関の出力を30〜40％上げることはできません。 さらに、生産性の高い装置を使用すると、最初はフロッキーな車を作り、普通の車から追い越すときにはダイナミックな車を作ることができます。
自動車の近代化に携わる人々によって宣伝されている長所にもかかわらず、この手順には多くの欠点があります。
チップチューニングの短所
チップチューニングを決定するときは、メーカーが自動車システムを設計するための巨大な科学的および技術的基盤を持ち、高度な資格を持つ専門家のスタッフ全員がこのタスクに取り組んでいるという事実を考慮してください。 ECUの調整は徹底的にテストされ、それらが合格した場合のみ、量産で変更が許可されます。 しかし、これらすべてを念頭に置いても、車に欠陥が見つかる可能性があり、それはリコールされます。
エンジンチップの調整に従事している企業は、各車のモデルに個別にソリューションを提供することは物理的に不可能であり、平均化されたパラメーターを使用してプログラムを実行せざるを得ません。 もちろん、あなたに提供されたソフトウェアが以前にテストされたことがあると確信することはできません。 ほとんどの場合、それはそのようなサービスセンターにとっては単に不採算です。
不適切なチップは、ECUだけでなくエンジン自体にも損傷を与える可能性があることに注意してください。 ドライバーを落ち着かせるには、エラー通知機能をオフにするだけで、オーナーは問題に気づかずに車がストールするまでこのように運転します。 費用がかかるのはおそらく恐らく、すべての車の所有者が推測することです。 ちなみに、保証修理も当てにしてはいけません。
さらに、モーターのチッピングには他の欠点もあります。
- バルブが燃え尽きる（混合物が過剰に濃縮されているため）;
- モーターの過熱;
- 触媒が溶ける;
- エンジン爆発;
- トルクの増加は、低負荷用に設計されたギアボックスを台無しにします。
これらの問題のすべてが必ずしもキットとして表示されるわけではありません。 それはすべて、車のモデルと、強い過負荷が発生している部品の品質に依存します。
エンジンをチップする必要があります
この問題を決定するために、各車の所有者は、自分の車のエンジン出力の増加にどのような欠点があるかを認識し、そのようなリスクを負う準備ができています。 自分でチューニングを実行したり、ファームウェアで実験したり、問題のあるワークショップで手順を実行したりすると、さらに多くの問題が発生します。
有能なチップはブランドのアトリエのスペシャリストによって実行されますが、そのようなサービスにはかなりの金額を費やす必要があります。 15頭から20頭の馬でモーターを強化するためにお金を使う価値があるかどうかは、すべての車の所有者にかかっています。 覚えておく価値はあります。車の近代化にお金を払うだけでなく、サービスや修理をより頻繁に行う必要があり、これも無駄です。
チップチューニング後にどのくらいの電力を追加できますか？
チップチューニングはECUを搭載したすべての車で実行できると考える人もいますが、実際にはそうではありません。 第一世代のコントロールユニットが車に取り付けられている場合（主に1996年までのモデル）、再プログラムすることはできません。
1996年から2000年の期間に製造されたモデルは欠けることがあります。この場合、一部のソフトウェアは使用されませんが、メインのマイクロ回路は標準の設定ではなく異なる設定でインストールされます。
2000年以降に組立ラインをロールオフしたすべてのモデルは、コントロールユニットを再プログラミングすることでアップグレードできます。 これを行うには、特定の車に適した非標準のソフトウェアがロードされた特別な機器を使用する必要があります。
チップチューニングを行うことで、多くのドライバーは自分の車のすべてのパラメーターの根本的な改善を期待していますが、これはパワーユニットのタイプと車のモデルに直接依存します。 エンジンチッピングの助けを借りて適切に調整することで、3〜30パーセントの範囲の電力増加を達成できます。
ユニットの技術的な部分に変更が加えられていない場合、モーターに50％の電力を追加できるコンピュータープログラムはありません。 このような改善ができれば、100％のエンジン寿命は大幅に短縮されます。 エンジンが故障しない場合、特定の負荷専用に設計されているため、トランスミッションは故障します。
また、モーターに重大な損傷を与えない最大の成長は、メーカーによって定められた可能性の影響を受けます。 したがって、ほとんどの現代の企業は、モーターの性能を約10％低下させます。 したがって、このパラメータをプログラムだけで、たとえば20％増加させることは不可能です。
エンジンがタービンなしで動作する場合、チップチューニングによりユニットのパフォーマンスが約7％向上します。 ターボチャージャー付きエンジンでは、この増加はさらに大きくなる可能性があります。最大30％であり、その後、いくつかの近代化と組み合わせて使用されます。 しかし、ほとんどの場合、この電力の増加はほとんど目立ちません。
車のパワーが上がったかどうかを判断するにはどうすればよいですか？
これを判断する最も一般的な方法は、チッピング前とアップグレード後のオーバークロック速度を測定することです。 しかし、これらの結果は最も不正確です。 同一のオーバークロック条件を達成することはほとんど不可能です。 これは、天候、道路状況、気温、湿度、さらにはタンク内の燃料の量にも影響されます。
チッピング後にモーター性能パラメーターがどれだけ改善されたかを正確に判断するには、車を特別なスタンドまで運転する必要があります。 この装置は、モーターを最大速度まで回転させます。最大速度では、ユニットはホイールの回転を加速せず、スタンドローラーの速度を低下させません。
さらに、この手順は、アップグレードの前後の両方で実行する必要があります。 残念ながら、この手順は安くはありません。 平均して、50回の測定で100つの数値を取得するには、XNUMX〜XNUMXドルを費やす必要があります。
より予算的なオプションは、車の加速時間を決定する特別なデバイスをインストールすることです。 新しいデバイスを約370ドルで購入しないために、同様のサービスを提供する自動車サービスからデバイスを借りることができます。 悪意のあるチップチューニングマスターから保護するために、加速速度を測定することをお勧めします。
チップチューニングの費用はいくらですか？
チップ価格はかなり広い範囲で変動します。 ガレージマスターに仕事を任せれば１００ドルで下車できます。 より体系的で思慮深い方法でプロセスにアプローチする専門サービスは、XNUMXドル以上を要求できます。 このお金のために、彼らは車の予備診断とその後のテストを行い、故障とエンジン摩耗の増加を防ぎます。
いくつかの公式ディーラーもカーチップを提供していることも注目に値します。 ただし、これは表面的なものであり、ECUパラメーターの調整のみで構成されており、ドライバーに具体的な結果をもたらしません。 しかし、そのようなサービスのコストは非常に高くなります。
インターネットから適切なソフトウェアをダウンロードして、自分で車をチップすることもできます。 無料ではありますが、そのようなソフトウェアの信頼性に問題があるため、エンジンにとって非常に危険です。
ディーラーの保証はどうなりますか
工場出荷時のソフトウェアがフラッシュされると、まれにこれが明らかになります。 定期的なメンテナンスの間、ディーラーはソフトウェアを改ざんするためにスキャンしません。 主な注意は技術的な部分に注がれています-オイルとフィルターの交換、主要な自動車システムのチェック。 一部の手順では、ECUエラーがリセットされます。
非標準のソフトウェアがインストールされていることにディーラーが気づいた場合、それは工場出荷時のソフトウェアに変更されます。 ソフトウェア設定の変更は、サービス拒否の理由にはなりません。 さらに、一部の自動車ディーラーは更新されたファームウェアを自分で提供しています。
公式の担当者が保証車の修理を拒否する可能性がある場合は、ちょっとしたトリックをとることができます。 サービスセンターに行く前に、一部の運転手はファクトリーソフトウェアをインストールします。
DIYチップチューニング
そのような作業と適切な機器を実行した経験がある場合に、自分でチップチューニングを実行できるのはこのときだけです。 それ以外の場合、最適化モジュールのインストールについて話していなければ、そのようなアップグレードを自分で行うべきではありません。
それでも自分の能力に自信がある場合は、まず、特定の車種に適したソフトウェアを選択する必要があります（リリースの年月も重要です）。 近い将来交換される予定の古いコントロールユニットで運試しをすることができます。 その理由は、不器用なソフトウェアがECUを簡単に壊してしまう可能性があるためです。
「ドナー」コントロールユニットは、ソフトウェアの操作のコツをつかむのにも役立ちます。 これにより、チップチューニングのプロセス全体を「痛みを伴わずに」掘り下げることが容易になります。 また、新しいソフトウェアの同期を試すこともできます。
さまざまな車のブランドの近代化の特徴
当然のことながら、各車種には、コントロールユニットのプログラミング手順に独自の特徴があります。 新しいファームウェアの選択は、使用する標準プログラムに影響されます。 理想的な調整は、これらの車のチューニングを専門とする会社によって作成されたプログラムの選択です。
たとえば、アウディモデルのチップチューニングのための注目すべきプログラムは、AVTによって開発されたバリアントです。 BMWをチップする必要がある場合は、アルピナの製品に注意を払う必要があります。 ちなみに、バイエルンのブランド自体は、顧客向けのチューニングパッケージを提供しています。 プレミアムカーを購入する場合、多くの企業がそのようなオプションパッケージを提供しています。 たとえば、メルセデスベンツは顧客にAMGのソフトウェアを提供しています。
世界的に有名な企業は、国内モデルの近代化に取り組んでいません。 したがって、「飲み込む」ことを望んでいる場合は、まず、特定のマスターがこのモデルを調整する際にどのような経験を持っているかを明確にし、顧客のレビューとその推奨事項を読む必要があります。
神話
チップチューニングについては、いくつかの神話があります。
- 神話1-一部の人々は、チッピングが別のチップをコントロールユニットに取り付けることを意味すると信じています。 実際、モーターやその他の関連システムの動作を制御するプログラムは変化しています。 物理的な変更は行われません。
- 神話-2-再フラッシュ後、燃料消費量は高くなります。 実際には、すべてがソフトウェアに依存しています。 一部のプログラムは、実際にはエンジンの「大食い」を増やしますが、同時に、許容速度やその他のパラメータを増やすことによって、その出力が増加します。 ほとんどのプログラムは内燃エンジンの動作を最適化するため、逆に燃料消費量が少なくなります。
- 神話3-インストールされた非標準のファームウェアが「飛んで」、工場出荷時の設定が返されます。 実際、コントロールユニットがフラッシュされている場合、工場出荷時のファームウェアは、新しいソフトウェアをインストールする前に完全に消去されるため、それ自体が戻ることはありません。 原則は、コンピューターのフラッシュドライブの記録と似ています。情報が一度記録された場合、それは支援なしではどこにも行きません。
- 神話4-チップチューニングの後、より低いオクタン価の燃料で運転できます。 オクタン価は、内燃機関の圧縮比に直接関係しています。 各エンジンには独自の圧縮比があるため、燃料はこのパラメーターに対して正確に選択されます。 ファームウェアが圧縮率を変更することはありません。 高いほど、オクタン価は高くなります。 SJは、モーターの設計に介入した後でのみ変化します。
- 神話5-大気中のエンジンの出力が最大30％増加。 実際には、ターボチャージャーなしで内燃エンジンの物理パラメーターを変更しないと、出力は最大10％増加します。 しかし、これは「最大XNUMX％」の概念にも当てはまります。
所見
車をチッピングすることは、ドライバーが意識的に想定する多くのリスクと関連していることを理解すべきです。 この手順を実行する場合は、専門の有名なサービスセンターに連絡することをお勧めします。 もちろん、彼らも製造工場とは何の関係もありませんが、少なくとも彼らはより広範な経験を持っています。 また、大企業は、チッピングの前後に車をテストするための機器を持っているため、悪影響のリスクが大幅に減少します。
サービスのコストに注意してください。 自動車のチッピング「頭脳」は安くはありません。 値札が低いということは、「手に入れる」だけの専門家の資格が低いことを示しています。
よくある質問：
チップチューニングは何をもたらしますか？ その助けを借りて、トルクとパワーが増加し、ターボチャージャーの動作が変更され、UOZが修正され、MTCの構成が変更され、加速中のディップが減少します。 この手順は、オートマチックトランスミッション、ABSなどの他のコントロールユニットでも実行されます。
チップチューニングとファームウェアの違いは何ですか？ チップチューニングは、さまざまなエンジンコントローラーやその他のユニットの操作用に変更されたアルゴリズムが工場のファームウェアとは異なります。
どのチップチューニングが優れていますか？ メーカーによって承認された専門的なプログラムにとどまる方が良いです。 不十分な近代化は、効率を上げるよりもむしろユニットを台無しにするでしょう。 あなたは有名な専門家とだけ手続きをする必要があります。
