ウッドヘッドカム: シングルまたはダブル

4ストロークエンジンの分布 その2

先週、私たちはバルブ制御メカニズムと、より効率的なシステムに向けたその進化について見てきました。 さて、現在バルブエンジンの代表格であるデュアルACTについて見ていきましょう。

仲介業者へのサス…

オーバーヘッド カムシャフトの出現にもかかわらず、バルブ制御には依然として傾斜があり、最適ではありません。 2本のカムシャフトをバルブの上に配置することにより、実質的に仲介物なしで作動することができます。 20年以上前、100世紀初頭に導入されたアイデア。 英語の略語DOHCを「ダブルオーバーヘッドカムシャフト」と訳す用語。

キャプション: デュアル ACT エンジンでは、カムは運搬車を使用せずにタペットを使用してバルブを作動させます。

推しもいるよ…

ただし、バルブクリアランスを調整することが重要であるため、中間ピースの不在は完全ではありません（フレームを参照）。 そこで板厚の厚いタペットを挿入してクリアランスを調整しました。 しかし、より多くのパワーが必要であればあるほど、カムシャフトの発生が大きくなり、したがってより速く発生します。 カムとスラストの接触点をずらす部品です。 速く進むほどこの動きが大きくなるため、プッシャーの直径は大きくする必要があります。 その結果、重くなってしまいます！ ああ、それはまさに私たちがロッカーを排除することで避けたかったことです。 私たちは輪になって歩いています。

調整タブレット

調整タブレットは黒いハンドル（ドライバーの先端）に出てきます。 下に埋め込むこともでき、その場合は軽量になりますが、カムシャフトを交換するにはカムシャフトを取り外す必要があり、調整がより困難になります。

リンゲットって言いましたか？

したがって、究極の解決策は、傾きを重くすることなくバルブの変位を増幅する、丸い表面を持つ小さなレバーを使用することです。 接触面に丸みを持たせることで接触点の移動を軽減し、部品点数の削減と重量の増加を実現します。 これは、F1、GP バイク、および最も効率的な量産バイク (BMW S 1000 RR など) に見られる最高の中の最高のものです…

リンギュエーターはカムシャフトとバルブの間に配置され、プッシュロッドを排除し、高性能エンジンの流通に必要な貴重なグラム数を節約します。

次は何ですか？

デュアルACTシステムよりもうまくできるでしょうか？ 「はい」とも「いいえ」でもあります。なぜなら、現在 17 つのハイパフォーマンスタイムすべてがこのテクノロジーを使用しているからです。 ただし、ACT を除去しないと、機構のアキレス腱を構成するスプリングが除去されてしまいます。 システムの動作を確認するには、GP バイク、フォーミュラ 20、または道路に目を向ける必要があります。 実際、先月言及したバルブパニックを回避するために、スプリングはドゥカティがデスモで行っているような機械式ロッカー、または空気圧リターンシステムに置き換えられています。 エンジンに適用されるフルナレス サスペンションの一種のバリエーション。 春休みもパニックもなくなり、体重も減り、最終的にはパフォーマンスが向上します。 超高速 (000/XNUMX rpm) 専用。 しかし、それはまた、非常に「ハードな」カメラ法を下位政権で維持することを可能にするでしょう。

凡例: 流通における最終進化: 空気圧リコール。 機械式スプリングを加圧空気で満たされたシリンダーに置き換えます。

ボックス: なぜバルブクリアランスを調整するのですか?

時間の経過とともに、バルブがシートに与える衝撃は最終的には落ち着きます。 これにより、バルブがシリンダーヘッド内に徐々に下がります。 実際には、ステムが上昇し、最初のギャップが完全に消えるまで減少します。 その結果、熱で膨張したバルブが常にカムシャフトを圧迫し、エアダクトを完全に密閉できなくなります。 このような条件下では、燃焼中に混合物が漏れてシートが焦げ、シートはすぐに摩耗して防水性がさらに低下します... バルブがシートに着地しなくなることに加えて、バルブを排気するための外界との接触がなくなります。カロリー。 それでさらに加熱します。 エンジンの性能が低下し、同時に消費量と汚染が増加します。 コールドスタートも非常に困難になります。 同時に、カムシャフト上のタペットの絶え間ない摩擦により、ディストリビューションに摩耗が発生し、最終的にはそれにつながります。 そうするとプッシャーとカムシャフトの交換が必要になります…。 トラブルが起こる前にバルブ遊びを調整するのが一番です！