エンジン 1JZ-GTE
1JZ-GTE エンジンは、2 代目のスープラ、マーク 1 ツアラー V、およびその他の速いトヨタに速度を与えたのが、このターボチャージャー付きの直列 1 気筒であるため、疑いなく伝説です。 本質的に、XNUMXJZ-GTE は自然吸気 XNUMXJZ-GE のターボチャージャー付きバージョンです。
初代1JZ-GTEは、発電所に沿って並列に配置された12基のタービンを搭載していました。 1 つの比較的小さいタービン - CT80A は、通常の 80JZ と比較して、出力を 0.7 馬力増加させました。 ツイン ターボ エンジンの 280 馬力の増加は、特に 280 バールのブースト圧を考慮すると、それほど重要ではありません。 それは、当時、6200馬力を超える出力を持つ車の製造を禁止していた日本の法律の特殊性に関するものです。 1 hp の最大出力はクランクシャフトの 363 rpm で達成され、4JZ-GTE エンジンの最大牽引力は 800 rpm で XNUMX N.M です。
1年1996JZ-GTE更新
1996年に日本人がエンジンを更新したため、1JZ-GTE vvtiが登場しました。 ターボエンジンが可変バルブタイミングシステムを採用したことに加えて、ツインターボは過去のものです。 日本人は15台の並列タービンの代わりにXNUMX台のタービンを設置し始めましたが、より大きなタービン - CTXNUMXB。
加圧システムの変更に加えて、更新されたエンジンはより高い圧縮比を受け取りました。 8.5 つのタービンを備えたエンジンで 1:1 だった場合、シングル タービンの 9.0JZ-GTE では圧縮比が 1:379 に増加します。 圧縮比の増加により、トルクが 10 N.M に増加し、発電所の経済性が 1% 向上しました。 ターボチャージャー付きエンジンに関しては、かなり高く、圧縮はガソリンの品質に対して高い要求をします。 95JZ-GTE エンジンは、オクタン価が 98 以上のガソリンを使用することをお勧めします。当社の燃料の品質が不十分であることを考えると、爆発のリスクを回避するために XNUMX 番目のガソリンを充填することをお勧めします。
1 年の 1996JZ-GTE では、冷却チャネルが変更され、エンジンの過熱の可能性が減少しました。 エンジンのジオメトリーは近代化の際も変更されていません。スタイル変更の前後で、シリンダーの直径は 86 mm、ピストン ストロークは 71.5 mm です。 このようなエンジンの形状では、シリンダーの直径がピストン ストロークを超えると、最大出力よりもトルクが優勢になります。
アップグレードされた1JZ-GTEの「理論上」の特性が改善されたにもかかわらず、ツインタービンは「トップ」で「より楽しく」回転します。スタイリングは1JZ-GTEツインターボ。
1JZ-GTEの平均燃費は12リッターと表記されていますが、実際の走行では25リッターまで軽く伸びます。
| 1JZ-GTE ツインターボ | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| 発売年 | 1990-1995 | 1996-2007 |
| ボリューム | 2,5 l。 | |
| パワー | 280 hp | |
| トルク | 363rpmで4800Nm | 379 rpm で 2400 N*m |
| 圧縮度 | 8,5:1 | 9:1 |
| シリンダー直径 | 86ミリメートル | |
| ピストンストローク | 71,5ミリメートル | |
| タービン | 2 タービン CT12A (圧力 0.7 bar) | 1 CT15B タービン |
故障とメンテナンス 1JZ-GTE
スープラの所有者は、燃料が不足しているため、ピストンがコークス化してシリンダーの圧縮が失われる可能性があることに注意しています。 非常に強力な「底」のおかげで、デコッキングにより、圧縮を 12 気圧の値に戻すことができます。 ほとんどの所有者による積極的な操作にもかかわらず、殺された1JZ-GTEブロックはそれほど一般的ではありませんが、必要に応じて契約モーターを注文できます。 タービンもエンジン オイルで洗浄されるため、7 km ごとに行う必要があるタイムリーなオイル交換では、000GZ-GTE リングを交換する前に 1 km かかります。 過熱のため、リングは 300 万よりもはるかに早く交換する必要がある場合があります.300 万 km の走行では、そのような走行で漏れ始める可能性があるクランクシャフト オイル シールも交換することをお勧めします. 不安定なアイドリングやアクセルペダルを踏んだときの落ち込みは、エアフローセンサーの故障が原因である可能性があります。
1JZ-GTE は、アルミ ブロックではなく鋳鉄ブロックを使用しているため、車両全体の重量は増加しますが、エンジンが過熱しにくくなっています。
信頼性を高めるために、1JZ-GTEモーターにはサーマルクリアランス油圧補償器が装備されていなかったため、200 kmごとにサーマルクリアランスを調整する必要があります。
トヨタ スープラは、タイミングケースにヤマハのエンブレムが付いています。 オートバイ会社はエンジンの開発を支援しました。 トヨタ セリカ 180 も思い出すことができます。ヤマハは、この車にも 2.0 バルブの高速 XNUMX エンジンの作成に積極的に参加しました。
1JZ-GTEモーターは以下に取り付けられました：
- チェイサー;
- クレスト;
- マーク II、マーク II ブリット;
- スープラ MK III;
- ベロサ;
- ソアラ;
- クラウン。
1JZ-GTEエンジンは、改良とパワーアップの範囲が最も広いことで知られています。 それ自体は小さくない工場出荷時の280馬力にもかかわらず、アタッチメントを交換するだけで600〜700馬力に出力を上げることができます。
