ホンダ J32A エンジン

1998 年、ホンダのアメリカ部門のエンジニアは、J3.2A と名付けられた新しい 32 リッター ガソリン エンジンを開発しました。 それが作成されたとき、ブロックの高さが30 mmのJ6 V235パワーユニットがベースとして採用され、シリンダーの直径が89 mmに増加しました。 ピストンの圧縮高さ (162 mm) と同様に、コネクティング ロッドの寸法 (30 mm) は同じままでした。 シリンダーのサイズを変更することで、マインダーはエンジンの重量を減らし、容積を 200 cm3 増やすことに成功しました。

J6A エンジン ラインの J32A 32 気筒 V 型 BC エンジン (34 気筒あたり 30 バルブ) は、それぞれに XNUMX つのカムシャフトを備えた XNUMX つの SOHC ヘッドの存在によって特徴付けられます。 JXNUMXAシリーズは先代同様、VTECシステムを搭載していたが、バルブ径が拡大された（吸気XNUMXmm、排気XNUMXmm）。 また、XNUMX 段式のインテークと更新されたエキゾースト マニホールドを使用しました。

J32A 改造は 2008 年までホンダ車に取り付けられ、その後 35 リットルの容量を持つ J3.5 ユニットに置き換えられました。

改造 J32A

最初の J32A 発電所にいくつかの改良を加えた後、最初の最大出力は最大 225 馬力でしたが、エンジニアはエンジンから最大 270 馬力を「絞り出す」ことができました。

最大出力 32 hp のインデックス A1 の下にある J225A エンジンのベース モデル。 3500 rpmで動作するVTECは、Inspire、Acura TL、Acura CLに搭載されました。

最大 32 馬力、改善されたシリンダー ヘッド掃気、より積極的なカムシャフト、スポーツ エグゾースト、2 rpm VTEC を備えた J260A4800 は、Acura CL タイプ S および TL タイプ S に取り付けられました。

J32A2 のアナログ、インデックス A3 の下のユニットで、270 hp の出力、コールド インテーク、更新された排気システム、および 4700 rpm で動作する VTEC を備えたユニットが、Acura TL 3 に搭載されています。

エンジン番号は、右側のシリンダー ブロックのオイル フィラー ネックの下にあります。

修正J32Aの主な特徴：

体積、cm3	3206
パワー、馬力	225-270
最大トルク、Nm (kgm)/rpm	293(29)/4700; 314(32)/3500; 323(33)/5000。
燃料消費量、l / 100 km	8.1-12.0
タイプ	V6、SOHC、VTEC
Dシリンダー、mm	89
最大出力、馬力(kW)/r/分	225(165)/5500; 260(191)/6100; 270(198)/6200。
圧縮度	9.8。 10.5。 11.
ピストンストローク、ミリメートル	86
モデル	ホンダ インスパイア、アキュラ CL、アキュラ TL
リソース、外側。 km	300+

J32A1/2/3の利点と問題点

技術面では、J32A は J30A の完全なアナログであるため、利点と問題も似ています。

プロたち

• V 字型のビジネス センター。
• XNUMX つの SOHC ヘッド。
• VTEC。

コンズ

• フローティングターン。

今日の多くの J32 エンジンは、すでにかなりの年齢に達しており、何十万キロも巻き上げることに成功しているため、他の問題が発生する可能性があります。

通常、フローティング rpm の原因は、汚れた EGR バルブまたはクリーニングが必要なスロットル ボディのいずれかです。 そうでなければ、エンジンの通常のタイムリーなメンテナンス、高品質のガソリンと適切なオイルの給油、およびJ32シリーズエンジンは特に問題を引き起こすことはありません。

 J32Aのチューニング

「J」ファミリーのほぼすべての自然吸気エンジンは、スワップまたはチューニングに最適なオプションの XNUMX つです。

J32Aをベースに、J37Aのインレットを流用してダンパーを拡大するなど、優秀なユニットを組むことができます。 もちろん、シリンダーヘッドを徹底的に移植するとパワー数値が大幅に改善されますが、誰かがJ35A3のシングルシャフトヘッドとJ32A2のカムシャフトを配置する方が簡単かもしれません。 -エンジン。 さらに、調整されたスプリング、バルブ、プレート (Kovalchuk Motor Sport など)、および 63 mm パイプの順流が必要になります。 これにより、フライホイールに 300 頭以上の「馬」が乗ることになります。

J37A1のクランクシャフトとコネクティングロッド、およびJ35A8モーターのピストンを使用すると、さらに優れたパフォーマンスを実現できます。

工場のエンジンに空気を入れて、適切な設定で400馬力以上を得るオプションがありますが、鍛造を使用することが不可欠です。

ターボチャージド J32 タイプ S

J6ラインのV32ユニットをターボチャージするプロジェクトは、高速での長期負荷モードを意味するため、Type-SのJ32A2をベースにすることをお勧めします。 このエンジンのパワーリザーブにより、技術的な特性を実験して向上させることができます。

ブロックはスリーブ付きで低鍛造でなければならず、シリンダーヘッドとクランクシャフトのボルトとスタッドはARP製であり、燃料レギュレーターは良好な燃料ポンプ用であり、コネクティングロッドとメインベアリングは調整されており、インジェクター付きの燃料レールも調整されています.

圧縮比 9 までのピストンとコネクティング ロッドの価格は、50 ボイラー エンジンの場合よりも 4% 高くなることを考慮する価値があります。

ヘッド、等長マニホールド、FullRace エキゾースト、インタークーラー、高温ウェストゲート、ブローオフ、配管、タービンのペア (Garrett GTX28 など)、EGT K-Type センサー、および ECU の Hondata Flashpro を移植した後がインストールされています。

まとめ

J32シリーズは、高価なプレミアムホンダ車、または米国市場向けの最も人気のあるモデルの最上位バージョン専用に設計されました（結局のところ、アメリカ人は他の誰よりもそのようなエンジンを愛しています）. しかし、時が経つにつれて、3.2リットルの容量を持つ「J」ファミリーのエンジンが世界中で証明され、それらの需要は今日まで続いており、これには理由がないわけではありません。

1998 年から 2003 年まで、内燃エンジンの J32 ラインの構成に大きな変更は加えられていません。これは、動作期間の信頼性を最もよく確認するのに役立ちます。