ヒュンダイ G4JS エンジン

韓国のメーカーであるヒュンダイは、G4JS エンジンをゼロから開発したのではなく、三菱 4G64 から設計をコピーしました。 日本のモーターは、いくつかのスタイル変更を経てきました.1カムシャフトと2カムシャフト、8/16バルブが装備されていました。 ヒュンダイは最も先進的なシステム - DOHC 16V を選択しました。

G4JS エンジンの説明

中古エンジン G4JS

16 個のバルブを備えた XNUMX 軸ガス分配スキームは、ベルト ドライブで機能しました。 後者はバルブの安全性を確保できませんでした;ピストンにザグリがないため、バルブが壊れたときに曲がっていました。 そのような部品は、バルブステムをかなり早く壊します。

最新バージョンの 4G64 が選ばれたのは無駄ではありませんでした。 最初はパワーが増加し、最大のKMが提供されました。 このモーターの重要な機能は、サーマルバルブクリアランスの自動調整の存在です。 油圧補償器の存在により、複雑なメカニズムを毎回調整する必要がなくなります。

インライン ICE 方式により、コンパクトな寸法が実現しました。 モーターは車のボンネットの下に簡単に収まり、スペースを取りませんでした。 さらに、このようなユニットは保守と修理が簡単です。 たとえば、他のエンジンのオーバーホールは自分で行うのは非常に困難ですが、G4JS では簡単に行うことができます。

インストールの他の機能を検討してください。

• シリンダーヘッドは硬膜素材で作られています。
• インテークマニホールド シルミン;
• 冷却は最初は高品質で行われ、モーターは常に十分な量の冷媒を受け取ります。
• 石油システムは強制的なスキームに従って機能します。
• 点火システムは 2 つのコイルを使用し、それぞれが XNUMX つのシリンダーをサポートします。
• 両方のカムシャフトは、同じ歯付きベルトによって駆動されます。

メーカー	ヒュンダイ
アイスブランド	G4JS
生産の年	1987 – 2007
ボリューム	2351 cm3 (2,4 リットル)
パワー	110kW (150馬力)
トルク	153Nm (4200rpm時)
重量	185キロ
圧縮度	10
食品	インジェクター
モータータイプ	インラインガソリン
点火	DIS-2
シリンダー数	4
最初のシリンダーの位置	テレビ
シリンダーあたりのバルブの数	4
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
インテークマニホールド	シルミン
エキゾーストマニホールド	鋳鉄
カムシャフト	キャスト
シリンダーブロック材	鋳鉄
シリンダー直径	86,5ミリメートル
ピストン	アルミ鋳造
クランクシャフト	鋳鉄鋳造
ピストンストローク	100ミリメートル
燃料	AI-92
環境基準	ユーロ3
燃料消費量	高速道路 - 7,6 l / 100 km; 複合サイクル 8,8 l/100 km; 都市 - 10,2 l / 100 km
石油消費	0,6 l / 1000 km
エンジンに注入するオイルの粘度は何ですか	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
成分別G4JS用オイル	合成品、半合成品
エンジンオイル量	4,0リットル
作業温度	95°
ICEリソース	宣言250000万キロ、実質400000万キロ
バルブの調整	油圧リフター
クーラント	強制、不凍液
クーラント量	7リットル
ウォーターポンプ	GMB GWHY-11A
G4JS のキャンドル	PGR5C-11、P16PR11NGK
点火プラグのギャップ	1,1ミリメートル
タイミングベルト	INA530042510、SNR KD473.09
シリンダーの順序	1-3-4
エア・フィルター	日本部品 281133E000、ゼッカート LF1842
オイルフィルター	ボッシュ 986452036、フィルトロン OP557、ニッパーツ J1317003
フライホイール	ルク 415015410、ジャコパーツ J2110502、アイシン FDY-004
フライホイールボルト	M12x1,25mm、長さ26mm
バルブステムシール	メーカー ゲッツェ
圧縮	12 bar から、隣接するシリンダーの差は最大 1 bar
売上高 XX	750-800分-1
ねじ接続の締め付けトルク	ろうそく - 17 - 26 Nm; フライホイール - 130 - 140 Nm; クラッチボルト - 19 - 30 Nm; ベアリングカバー - 90 - 110 Nm (メイン) および 20 Nm + 90 ° (コネクティングロッド); シリンダー ヘッド - 20 段階 85 Nm、90 Nm + 90° + XNUMX°

サービス

シリンダーヘッド G4JS

G4JS エンジンは、消耗品とテクニカル オイルのタイムリーなメンテナンスと交換が必要です。

1. 油圧リフターの複雑なプランジャー ペアのパフォーマンスを得るには、7 ～ 8 km ごとにオイルを更新することをお勧めします。
2. このエンジンでは、クーラントはすぐにその有用な特性を失うため、25〜30千キロメートル後にクーラントを交換してください。
3. クランクケースの換気口は 20 万キロごとに清掃してください。
4. フィルター (燃料、空気) を 20 ～ 30 km ごとに更新します。
5. ウォーターポンプとドライブベルトは50万キロ毎に交換。

故障

G4JS のインテークマニホールドは鋳造されているにもかかわらず、短く、70 ～ 80 万キロで燃え尽き始めます。 このモーターには他にもよくある問題があります。

1. フロートは XNUMX 番目にオンになります。 原則として、これは速度を調整するセンサーの故障を示しています。 ダンパーの目詰まり、温度センサーの故障、ノズルの目詰まりも考えられます。 解決策: IAC を交換するか、スロットルを掃除するか、熱センサーを交換するか、インジェクターを掃除します。
2. 強い振動。 それらはいくつかの理由で表示されます。 エンジンマウントが磨耗している可能性が高いです。 ほとんどの場合、G4JS の左側のクッションが摩耗します。
3. タイミングベルト切れ。 前述したように、これには潜在的なリスクが伴います。 破損の原因は、このモーターの破損したバランサーの破片がタイミング ベルトの下に入り込んでいることに関係しています。 これが再び起こらないようにするには、高品質のオイルのみを充填するか、バランサーを定期的にチェックするか、単に取り外す必要があります。 さらに、50万km走行した後、不要なノックやガタガタ音がエンジンに発生します。

G4JS の挿入

G4JS の変更

このエンジンの改造と思われる2リッターエンジンG4JP。 これら XNUMX つのモーターの間では、シリンダー ヘッドやアタッチメントなど、ほとんどすべてが同一です。 ただし、違いもあります。

1. G4JSのエンジンサイズは大きくなっています。 ピストン ストロークも 25 mm 高くなります。
2. シリンダーの直径は 86,5 mm ですが、変更されたバージョンは 84 mm です。
3. トルクも高めです。
4. G4JP は G4JS よりも 19 馬力弱いです。 と。

搭載車種

これらのモーターには、いくつかの現代モデルが装備されていました。

• ユニバーサル ミニバン Starek Ash1;
• 貨物旅客および貨物バンАш1;
• 家族のクロスオーバーサンタフェ。
• 壮大なビジネスクラスのセダン。
• 前輪駆動クラスEセダンのソナタ。

また、これらの内燃エンジンは起亜および中国のモデルに搭載されていました。

• ソレント;
• シェリークロス;
• ティゴ;
• 万里の長城ホバー。

近代化

G4JS には、最初に調整された VC が装備されています。 近代化に理想的なツインシャフト方式を考慮すると、これはすでに大きなプラスです。 まず、このユニットの標準的な大気チューニングがどのように行われるかを考えてみましょう。

1. VK チャネルは研磨され、長さが揃えられます。
2. 純正スロットルはエボに変更し、コールドインテークを装着。
3. Visecoピストン、Egliコネクティングロッドが取り付けられており、圧縮が11-11,5に増加します。
4. すべてのバランスシャフトが取り外され、より生産的な既製または自家製の合金鋼スタッドが取り付けられます。
5. 高性能450ccインジェクターを備えたギャランフューエルレールを搭載。
6. 高性能の Valbro 燃料ポンプが取り付けられており、255 時間あたり XNUMX リットルのガソリンを汲み上げます。
7. エキゾーストサイズは2,5インチに大型化し、エキゾーストマニホールドは「スパイダー」タイプに変更。

エンジンチューニング

このような変更により、エンジン出力が 220 hp に増加します。 と。 確かに、ECU プログラムを再インストールする必要があります。

そのような指標が満足できない場合は、モーターに従来のタービンまたはコンプレッサーを装備する必要があります。

1. シリンダーヘッドはランサーエボリューションのものを流用し、別のブーストキットを選択しない方が良いでしょう。 このヘッドには、高価なコンポーネントやメカニズムを含め、すべてがすでに用意されています。 タービンとインタークーラー、インテークマニホールドとファンがあります。
2. タービンへのオイル供給を変更する必要があります。
3. また、ネイティブのカムシャフトを 272 フェーズの同様のものに交換する必要があります。
4. 圧縮率を上げないでください。8,5単位あれば十分です。 これらのパラメータの下で、ピストンを選択する必要があります。
5. 強化された SHPG を設置する必要があります。 従来の鋳造オプションでは負荷の増加に対応できない可能性が高いため、Forged Egli が最適であることが証明されました。
6. より効率的な燃料ポンプを取り付ける必要があります-同じWalbroが行います.
7. ランサーエボリューションのノズルも必要です。

Lancer Evo の生産的な COBB ノズル

このようにして、ユニットのパワーを300頭まで上げることができます。 ただし、これはモーターのリソースに影響を与え、急激に低下します。 定期的なメンテナンスは、できるだけ頻繁に実行する必要があります。

最終評決

振動とトルク効果を効果的に減衰させるバランス シャフトを組み込むことにより、G4JS エンジンは非常に信頼性が高くなければなりません。 ただし、この利点は、アタッチメントベルトの絶え間ない破損によって相殺されます-それらの部品はタイミングベルトの下に落ち、それも破損します。 結果はすでに書かれています-バルブが曲がり、ピストングループとシリンダーヘッドが故障します。 このため、余分なバランサーを解体して処分するオーナーも多い。

別の利点は、油圧リフターの存在です。 プロのギャップ調整は安くはないため、自動調整により運用予算を節約できます。 プランジャー ペアがない場合、テクニカル マニュアルで要求されているように、30 万 km ごとに調整を行う必要があります。 ただし、ここではすべてがバラ色というわけではありません。 油圧リフターのプランジャーペアのギャップが大きくなったり、ボールバルブが摩耗したりするため、内燃機関に低グレードのオイルを注ぐか、潤滑油を時間内に交換しないことをお勧めします。 これは非常に繊細で繊細なメカニズムであり、高品質のメンテナンスが必要です。そうしないと、PP が詰まり、高価な油圧補償器が劣化します。

上記の状況とは別に、G4JS は一般に保守性が高く、強制力が優れています。 たとえば、シリンダーに穴をあけることで、ピストンのサイズを簡単に大きくすることができます。 これは、耐久性のある鋳鉄製の BC にはまったく影響しません。

ルスラン	Приехал к нам на ремонт наш друг на Sorento BL мотор 2,4л с жалобой на большой (1л на 1000км пробега) расходом масла. Решено было вскрыть мотор. Изучив досконально данный форум и проанализировав автомобиль, было принято решение и об устранение известных болезней двигателя G4JS, а именно: 1. Перегрев 3 и 4 цилиндров в виду отсутствия промывания их охлаждающей жидколстью. 2. Неправильная работа термостата из-за плохо просчитанного смешивания потоков охлаждающей жидкостью. 3. Устранение последствий перегрева мотора, а хозяин подтверждает факт перегрева мотора (причем именно в зимний период времени) таких как залегшие маслосъемные кольца, «высохшие» маслоотражательные колпачки, забитый катализатор в виду высокого угара масла.
マリク	排気バルブを開くのが遅れると、シリンダーの掃気が悪化し、モーターの熱応力も増加する可能性があります。 また、シリンダーの充填が悪化し、出力が低下し、消費が増加しました。
アーノルド	シリンダーヘッドの下にどんなガスケットを入れましたか？ ソレンタかサンタか？ パッドの比較写真はありますか？ フォーラムの一部の人は、クーラントの流れを変更すると、クーラントが標準のガスケットを正しく流れなくなることを恐れています（彼らの意見では）。 穴の直径は、1 番目のシリンダーから 4 番目のシリンダーまで増加し、サンタではその逆になります (彼らにはそう思われます)。
ルガヴィク	私の2.4では、それは鋳鉄で、エキゾーストマニホールドだけでした。
ルスラン	1. Прокладка родная, Victor Reinz, была куплена до чтения форума, так как изначально планировалась только с/у ГБЦ. С отверстиями конечно там не очень, но в принципе они равномерно распределены и у 4 горшка они побольше, чем спереди, что правильно, так как направление омывания цилиндров от 1 к 4, а значит 4 самый теплонаргруженный.  2. Вкладыши ставили родные, стандарт (правда вторую группу, так как первая и нулевая срок ожидания 3 недели). Корень – оригинальная замена номера. 3. Запчастями занимаемся сами, поэтому и цены самые демократичные (ниже экзиста на 20%). 4. Ремонт встал по запчастям в 25 тыс. Допработы (аутсерсинг) еще 5000 руб. Стоимость работы – коммерческая тайна. Только через личку. 5. Блок чугунный, как и выпускной коллектор. 6. Со второй лямбдой ничего не делали, сами ожидали чек ” Ошибка катализатора”, как нистранно ошибок НЕТ. Возможно она там для красоты стоит
ゴーファー	申し訳ありませんが、サーモスタットをまったく捨てたら？ それは良いですか、それとも価値がありませんか？ 誰も試しませんでしたか？
ルガヴィク	この問題を現代的な側面で考えると、間違いなくXNUMXつのメリット、さらにはXNUMXつのメリットが得られる可能性があります-なぜなら. あらゆる種類のフィットネスクラブで走り回って貴重な時間を無駄にする必要はありません。 冬には、車で旅行して直接冬に泳ぐと、健康自体がどこからともなくまっすぐになり、それ自体が重要ですが、それはすべて無駄です...
アルコ	エンジンにカムシャフトベアリングがあるかどうか教えてください。 カムシャフトシールを交換するつもりです。番号はわかりましたが、ハーフリングに問題があり、部品番号が見つかりません。
ミスリア	ハーフリングはありません。 この操作には腺のみが必要です。
ルスラン	1. Полукольца на двигателе конечно же есть! Надо же как то фиксировать коленвал от осевых перемещений. Стоят на средней коренной шейке. Каталожный номер полукольца 2123138000(брать надо две штуки). Ремонтных у KIA не бывает. 2. Кольца поршневые стоят сток (не митсубиси), как я писал ранее параметры износа ЦПГ позволили нам поставить стоковые кольца кат номер 2304038212. 3. Маслаки стоят все 12015100 AJUSA. Они идут как аналог и на впуск и на выпуск. 4. Второй кат не удаляли. Он достаточно далеко от мотора и значит скорость газов, давление температура там уже не та. 5. Про ролики. Да, подтверждаю, что мы приговорили и поменяли ВСЕ ролики, а именно: натяжной ролика дополнительного ремня привода урвала, ролик натяжной ГРМ, ролик паразитный ГРМ, ролик натяжной приводного ремня. Сюда можно отнести также выжимной подшипник (МКПП) и подшипник первичного вала установленный в маховике двигателя.
ガブリク	スペアパーツを注文する際は、カタログにはメインベアリングの数が5 + 5（上下）と記載されていますが、コネクティングロッドとメインベアリングはXNUMXつのネックに対してセットになっていることに注意してください。