BMW 5 シリーズ e34 エンジン
E5ボディのBMW 34シリーズ車は1988年1981月から生産が開始されました。 モデルの開発はXNUMX年に始まりました。 デザインの詳細を選択してシリーズを開発するのにXNUMX年かかりました.
シリーズの第28世代を代表するモデル。 それはE XNUMXボディを置き換えました. 新車では、開発者はブランドの特徴と最新のテクノロジーを組み合わせることができました.
1992年にモデルチェンジ。 主な変更点はパワーユニットに影響を与えました-ガソリンエンジンとディーゼルエンジンはより近代的な設備に置き換えられました。 さらに、設計者は古いグリルをより広いものに交換しました。
セダンボディは1995年に生産終了。 ステーション ワゴンは、1996 年まで、さらに XNUMX 年間組み立てられました。
モデルパワートレイン
ヨーロッパでは、幅広いパワートレインの選択肢を持つ第 XNUMX シリーズの第 XNUMX 世代セダンが導入されました。
| エンジン | 車のモデル | ボリューム、キュ。 cm。 | 最大電力、l。 と。 | 燃料の種類 | 平均 消費 |
|---|---|---|---|---|---|
| M40B18 | 518 | 1796 | 113 | ガソリン | 8,7 |
| M20B20 | 520 | 1990 | 129 | ガソリン | 10,3 |
| M50B20 | 520 | 1991 | 150 | ガソリン | 10,5 |
| M21D24 | 524td | 2443 | 115 | ディーゼルエンジン | 7,1 |
| M20B25 | 525 | 2494 | 170 | ガソリン | 9,3 |
| M50B25 | 525i/iX | 2494 | 192 | ガソリン | 10,7 |
| M51D25 | 525td/tds | 2497 | 143 | ディーゼルエンジン | 8,0 |
| M30B30 | 530 | 2986 | 188 | ガソリン | 11,1 |
| M60B30 | 530 | 2997 | 218 | ガソリン | 10,5 |
| M30B35 | 535 | 3430 | 211 | ガソリン | 11,5 |
| M60B40 | 540 | 3982 | 286 | ガソリン | 15,6 |
最も人気のあるエンジンを考えてみましょう。
M40B18
M 4 ファミリー初の直列 40 気筒ガソリン エンジンで、時代遅れの M 1987 エンジンの後継として 10 年から自動車の完成を開始しました。
このユニットは、インデックスが 18i のユニットでのみ使用されました。
インストールの特徴:
- 鋳鉄シリンダーブロック;
- 8 つのカムシャフトを備えた XNUMX バルブ ヘッド。
- 油圧補償器のおかげで、バルブを調整する必要はありません。
- タイミングベルト駆動。
専門家によると、このユニットはトップ XNUMX に対してかなり弱いです。 経済的な燃料消費とオイル消費の増加による問題がないにもかかわらず、ドライバーはシリーズの車に固有のダイナミクスがないことに気づきます。
タイミングベルトは特に注意が必要です。 そのリソースはわずか 40000 km です。 壊れたベルトはバルブを曲げることが保証されているため、メンテナンススケジュールに従う必要があります。
丁寧な操作でエンジン寿命は300000万kmを超えます。
混合ガスで動作する、同様の容量の限られた一連のエンジンがリリースされたことは注目に値します。 合計で 298 コピーが組立ラインを離れ、518 g モデルに取り付けられました。
M20B20
このエンジンは、インデックスが 5i の BMW 20 シリーズ車に搭載されました。 このエンジンは 1977 年から 1993 年にかけて製造されました。 最初のエンジンにはキャブレターが装備されていましたが、後に噴射システムに置き換えられました。
ドライバーの間では、コレクターの特定の形状のために、エンジンは「スパイダー」と呼ばれていました。
ユニットの特徴:
- 直列6気筒エンジン。
- 12 バルブ用の鋳鉄製ブロックとアルミニウム製ヘッド。
- XNUMX つのシャフトとベルト ドライブによるガス分配メカニズム。
油圧リフターがないため、15000 km ごとにバルブを調整する必要があります。
インストールの主な欠点は、過熱する傾向がある未完成の冷却システムです。
パワー129リットル。 と。 - そのような重い車の弱い指標。 ただし、のんびりとした旅行が好きな人には最適です。静かなモードで操作すると、燃料を大幅に節約できます。
M50B20
エンジンは最小の直1991です。 M20V20パワーユニットの後継として、XNUMX年に連続生産が開始されました。 この変更は次のノードに影響を与えました。
- シリンダーあたり XNUMX つではなく XNUMX つのバルブ。
- XNUMX本のDOHCカムシャフト。
- 吸気シャフト - VANOS に位相シフター機構が導入されました。
- タイミング チェーン ドライブ;
- 点火システムの近代化 - 電子式になり、キャンドルごとに個別のコイルが使用されました。
操作上の主な問題は、低品質のガソリンを使用すると詰まるイグニッションコイルとインジェクターの誤動作に関連しています。 約 100000 回ごとに、バルブ ステム シールを交換する必要があります。 そうしないと、エンジン オイルの消費量が増える可能性があります。 一部の所有者は、修理キットを購入することで解決される VANOS システムの誤動作に直面しています。
その年齢にもかかわらず、エンジンは最も信頼できるものの500つと考えられています。 実践が示すように、慎重に取り扱うと、オーバーホール前のリソースは 600 万から XNUMX 万 km に達する可能性があります。
M21D24
M20 ガソリン エンジンをベースに開発された、タービンを備えたディーゼル インライン XNUMX。 アルミオーバーヘッドカムブロックヘッドを採用。 電源系はボッシュ製分配型インジェクションポンプを搭載。 噴射を制御するために、電子制御ユニットMEがある。
一般に、ユニットは操作に問題がなく、非常に信頼できると考えられています。 それにもかかわらず、モーターは出力が低いため、所有者には人気がありませんでした。
M20B25
インジェクションパワーシステムを備えたガソリン直20。 M20V5エンジンの改造です。 E 525 の後部にある 34 シリーズ BMW XNUMXi の車に取り付けられました。 ユニットの特徴:
- Bosh Motronic 噴射システムを更新。
- シリンダーの直径が 80 mm から 84 mm に増加。
- ストロークが増加したクランクシャフト (75 ではなく 66 mm)。
- 拡張コンロッド - 130 ～ 135 mm。
- 50000 km のリソースを持つタイミング ベルト ドライブ。
エンジンの主な利点は、優れたリソースと優れたダイナミクスです。 100km/hまでの加速時間は9,5秒。
ファミリーの他のモデルと同様に、モーターには冷却システムに問題があります。 誤動作が発生した場合、エンジンが過熱するのは非常に簡単です。 さらに、カムシャフトベッドの摩耗により、200万から250万キロ後にシリンダーヘッドを交換する必要があります。
M50B25
先代モデルからリプレイスしたニューファミリーの代表。 主な変更点はブロックのヘッドに関するもので、24 バルブ用の XNUMX つのカムシャフトを備えた、より近代的なものに置き換えられました。 さらに、VANOSシステムが導入され、油圧リフターが設置されました。 その他の変更:
- タイミング チェーン ドライブ;
- 最適化されたパフォーマンス トルクとエンジン ノイズ。
- 燃料消費量の削減と毒性の低減;
- 電子点火システムを実装。
- ボッシュ モトロニック 3.1 コントロール ユニット。
ユニットは、前任者から操作上の問題と困難を継承しました。
M51D25
ディーゼルユニットの改造。 前任者はあまり熱意を持たずにドライバーに受け入れられました-主な不満は低電力に関するものでした。 新しいバージョンはよりダイナミックで強力です - この数値は 143 馬力に達します。 と。
モーターは、シリンダーのインライン配置を備えたインラインXNUMXです。 シリンダーブロックは鋳鉄製、ヘッドはアルミ製。 主な変更点は、ガス再循環システムと高圧燃料ポンプの操作アルゴリズムに関するものです。
M30B30
このエンジンは、インデックスが 5i の BMW 30 シリーズ車に搭載されました。 この行は、懸念の歴史の中で最も成功したと考えられています。 エンジンは直列6気筒で排気量は3リッター。
際立った特徴は、1971つのシャフトによるガス分配メカニズムです。 その設計は、1994年からXNUMX年までのモーターの製造期間全体にわたって変更されていません。
ドライバーの間では、彼は「ビッグ XNUMX」として知られています。
問題は、このラインの兄弟である M30V35 と変わりません。
M30B35
インデックス35iのBMW車に搭載された大容量の直列XNUMX気筒ガソリンエンジン。
兄のM30V30とは異なり、エンジンはピストンストロークの増加とシリンダー直径の増加が特徴です。 ガス分配機構には、12 個のバルブ用の 2 つのシャフト (各シリンダーに XNUMX 個) が装備されています。
エンジンの主な問題は過熱に関連しています。 ドイツメーカーの6気筒ユニットにありがちな病気です。 時期尚早のトラブルシューティングは、ブロックに亀裂が形成されるだけでなく、シリンダー ヘッド平面の違反につながる可能性があります。
このパワーユニットは時代遅れと見なされているという事実にもかかわらず、多くのドライバーはこの特定のモデルを使用することを好みます。 選択の理由は、メンテナンスの容易さ、優れた耐用年数、および特別な問題がないことです。
M60V40/V30
1992年から1998年にかけて、ハイパワーユニットの明るい代表が製造されました。 彼は M30B35 を直列 12 気筒エンジンと大型 VXNUMX エンジンの間の中間リンクとして置き換えました。
エンジンはV字配列の8気筒ユニット。 特徴的な機能:
- 90度キャンバーのアルミブロック。
- Nikasil ライナーと鍛造クランクシャフト。
- XNUMX つのカムシャフトとチェーン ドライブによるタイミング。
- 個々の点火コイル;
- ボッシュ モトロニック 3.3 エンジン管理システム。
M60B40
M60B40 の所有者は、アイドリング時の振動レベルの増加に注目しています。 この問題は通常、バルブタイミングを調整することで解決されます。 また、ガスバルブ、ラムダをチェックし、シリンダー内の圧縮を測定することも不必要ではありません。 エンジンは燃料の質に非常に敏感です。 質の悪いガソリンで作業すると、ニカシルが急速に摩耗します。
実践が示すように、ユニットのエンジン寿命は350万から400万kmです。
1992 年に、このエンジンに基づいて、M30V30 の代替として、V 字型エイトのよりコンパクトなバージョンである M60V30 が開発されました。 主な変更点は KShM に影響を与えました。クランクシャフトがショートストロークのものに交換され、シリンダーの直径が 89 mm から 84 mm に縮小されました。 ガス分配と点火システムは変更されませんでした。 さらに、電子制御ユニットは同じままでした。
ユニットはまた、前任者から運用上の欠点を採用しました。
どのエンジンを選択しますか？
これまで見てきたように、BMW E 34 には 1,8 ～ 4 リットルのさまざまなエンジンが搭載されていました。
M 50 シリーズ エンジンは、国内のドライバーの間で最高の評価を受けました. 高品質の燃料の使用とメンテナンス規則の遵守を条件として、このユニットは、操作上の問題のない信頼できるエンジンとしての地位を確立しています.
シリーズのモーターの信頼性はかなり高いですが、最も若いユニットの年齢が20年を超えているという事実を考慮する必要があります。 車を選ぶときは、エンジンの年齢の問題、およびサービスと操作の条件を考慮する必要があります。
