エンジン BMW N62B36、N62B40
次に、軽合金構造の 62 シリンダー ピストン パワー ユニットである M35B8 に続いて、BMW ディンゴルフィング工場の N62B36 が大量生産に入り、有名な先代モデルに取って代わりました。 N62B44 は、エンジン作成の基礎となりました。
N62B36
BC N62B36 の取り付け: ピストン ストローク 81.2 mm のクランクシャフト。 直径84mmのシリンダーと新しいコネクティングロッド。
シリンダー ヘッドは N62B44 と似ていますが、吸気バルブの直径が小さくなり、32 mm になりました。 排気バルブは同じままです - 29 mm。
N62B36にも、バルブトロニックとダブルVANOSシステムが登場。 パワー ユニットは、ファームウェア 9.2 を搭載した Bosch DME ME バージョンによって制御されます。
このエンジンは、ドイツの自動車メーカーが 35 年に再設計された N2005B62 に置き換え始めるまで、BMW 40i に搭載されていました。
| BMW N62B36 の主な特徴 | |
|---|---|
| 体積、cm3 | 3600 |
| 最大出力、馬力 | 272 |
| 最大トルク、Nm (kgm)/rpm | 360（37）/ 3700 |
| 消費量、l / 100 km | 10.09.2019 |
| タイプ | V字型8気筒 |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| 最大出力、馬力(kW)/r/分 | 272（200）/ 6200 |
| 圧縮度 | 10.02.2019 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 81.2 |
| モデル | 7 シリーズ (735i E65) |
| リソース、外側。 km | 400+ |
* エンジン番号は、エキゾースト マニホールドの下、左足の近くにあります。
N62B40
大容量の N62B48 ユニットと並行して、BMW ディンゴルフィング工場は、N62B40 エンジンを置き換える N62B36 を生産しました。 この設備の開発の基礎となったのは、まさに N62B48 でした。その BC には、ピストン ストローク 84.1 mm のクランクシャフトと直径 87 mm のシリンダーが取り付けられていました。
N62B40 シリンダー ヘッドは、改良された燃焼室と新しいリリース用に変更されたバルブ (パイプの断面積が増加) を受け取りました。 ヘッドを製造するための材料は、アルミニウムとシリコンの合金であるシルミンでした。 また、N62B40 には、DISA システムを備えた新しい XNUMX 段吸気が取り付けられます。
エンジン管理システムは、ファームウェア 9.2.2 を搭載した Bosch ECU バージョン DME ME でした。 このモーターは、BMW 40i モデルで使用されていました。
2008 年以来、N62 パワートレインのファミリー全体が、新しいシリーズの N63 ターボチャージャー付きユニットに徐々に置き換えられてきました。
| BMW N62B40 の主な特徴 | |
|---|---|
| 体積、cm3 | 4000 |
| 最大出力、馬力 | 306 |
| 最大トルク、Nm (kgm)/rpm | 390（40）/ 3500 |
| 消費量、l / 100 km | 11.02.2019 |
| タイプ | V字型8気筒 |
| シリンダー直径、mm | 84.1-87 |
| 最大出力、馬力(kW)/r/分 | 306（225）/ 6300 |
| 圧縮度 | 10.05.2019 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 84.1-87 |
| モデル | 5 シリーズ (540i E60)、7 シリーズ (740i E65) |
| リソース、外側。 km | 400+ |
* エンジン番号は、エキゾースト マニホールドの下、左足の近くにあります。
N62B36とN62B40の利点と問題点
プロたち
- デュアルVANOS/Bi-VANOS
- バルブトロニック
- リソース
コンズ
- マスロゾー
- 浮上速度
- オイル漏れ
N62B36およびN62B40エンジンの主な欠点の中で、オイル消費量の増加が最もよく知られています。 これは通常、100万kmの走行後に発生します。 すべての理由はバルブステムシールです。 約 XNUMX 万マイルの走行の後、オイル スクレーパー リングがついに故障しました。
原則として、イグニッションコイルの故障により、浮動回転が発生します。 バルブトロニックガス分配システム、空気漏れの有無、流量計も確認できます。
オイル漏れの発生は、原則として、クランクシャフトシールまたはジェネレーターハウジングガスケットが原因で発生します。 また、時間の経過とともに崩壊した触媒のセルがシリンダー内に行き着き、結果としてスクラッチが発生します。 この場合の最善の解決策は、触媒をフレーム アレスターに交換することです。
一般に、N62B36およびN62B40エンジンのリソースをできるだけ長くし、それらの問題をできるだけ少なくするために、エンジンオイルと燃料を節約せず、定期的なメンテナンスも実行することをお勧めします。
N62B36 と N62B40 のチューニング
N62B36 を調整する最も適切な方法は、システムをチップ化することです。 また、スポーツエキゾースト、低抵抗フィルター、ECU自体の適切な設定も必要です。 これにより、最大300馬力を得ることができます。 エンジンに優れたダイナミクスを与えます。 他のことをしても意味がありません。単に車を変えるよりはましです。
十分なお金のためにN62B40を適切に調整しても機能しません。ここでは、チッピングまたは高価なターボチャージャーのいずれかを選択する必要があります。 コントロールユニットをフラッシュし、ゼロ抵抗フィルターと組み合わせてスポーツ排気システムを取り付けると、330〜340 hpを提供できます。 そしてアグレッシブなエンジン操作感。
まとめ
要約すると、新世代エンジン シリーズに属する N62 パワー ユニットは、M62 の優れた代替品として機能したと言っても過言ではありません。 N62モーターは、その前身と比較して、機械的にもデジタル的にも大幅な変更が加えられました。 すべての技術革新のおかげで、エンジニアは出力とトルクを向上させ、燃料消費と大気への有害な排出を削減することができました。
一方で、改善と革新により、最新世代のパワーユニットの作業がより合理的になりましたが、他方では、これらすべてが設計を大幅に複雑にし、「気まぐれ」になっただけです。 これは、特に N62B36 および N62B40 エンジンに当てはまります。 N62 で最も問題のある場所の XNUMX つは、前述の Double Vanos システムです。 また、バルブトロニック システムの機構も弱点です。
2002 年の国際パワートレイン コンペティションで、N62B36 は「ベスト ニュー エンジン」、「ベスト エンジン オブ ザ イヤー」、および「ベスト 4 リッター エンジン」の部門で優勝しました。
