フォード サイクロン エンジン
フォードサイクロンエンジンのV6シリーズは、2006年以来、オハイオ州の関係工場で生産されており、アメリカ企業のほぼすべての大型モデルに搭載されています。 そのようなユニットの大気バージョンと、EcoBoost の過給バージョンの両方があります。
フォード サイクロン エンジンの設計
2006 年には、サイクロン シリーズの 3.5 リッター ICE がフォード エッジとリンカーン MKX クロスオーバーに登場しました。 設計上、これらは 6 ° のキャンバー角、アルミニウム シリンダー ブロック、油圧リフターのないアルミニウム DOHC ヘッドのペア、および排気カムシャフトが 60 つの別々のチェーンによって回転するタイミング チェーン ドライブを備えた典型的な VXNUMX タイプのパワー ユニットでした。 これらのモーターは、吸気シャフトに燃料噴射と iVCT 位相シフターを分散配置していました。
2007 年、9 リッターのサイクロン シリーズ ユニットがマツダ CX-3.7 クロスオーバーでデビューしました。そのデザインは、新しい 3.5 リッター バージョンと完全に似ていました。 2010 年には、シリーズのすべてのエンジンが更新されました。それらは、新しいサイレント モールス チェーンと、吸気シャフトと排気シャフトの独自の Ti-VCT 可変バルブ タイミング システムによって際立っていました。 最後に、2017 年には燃料噴射を組み合わせた 3.3 リッター エンジンが導入されました。
2007 年には、3.5 リッターのツインフォース ターボ エンジンがリンカーン MKR コンセプト カーに導入され、2009 年にはツイン ターボチャージャー付き 3.5 エコブースト ユニットになりました。 大気中の対応物との主な違いは、多数のノードの強化された設計と、最初に直接噴射システム、モールスチェーン、Ti-VCT 位相調整器が存在したことです。 バージョンに応じて、BorgWarner K03 または Garrett GT1549L タービンのペアが過給を担当していました。
2016 年に、フォードはデュアル インジェクション システムを備えた 3.5 EcoBoost ラインの第 660 世代のターボ エンジンを導入しました。つまり、直接噴射と分散噴射の両方のノズルを備えています。 また、各ブロック ヘッドに個別のチェーンを備えた異なるタイミング ベルト、中空カムシャフト、新しいフェーズ シフター、スタート/ストップ システム、およびボルグワーナーのより強力なターボチャージャーもあります。 XNUMX馬力の最新のフォードGTのエンジンが開発されたのは、このモーターに基づいていました。
フォードサイクロンエンジンの改造
フォード サイクロン ファミリーの V6 パワー ユニットには、全部で XNUMX 種類の変更があります。
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3496cm³ |
| シリンダー直径 | 92.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | 分布注入 |
| パワー | 260-265 HP |
| トルク | 335-340 Nm |
| 圧縮度 | 10.8 |
| 燃料の種類 | AI-95 |
| 環境基準 | ユーロ4 |
| フレックス 1 (D471) | 2008 – 2012 |
| フュージョン USA 1 (CD338) | 2009 – 2012 |
| エッジ 1 (U387) | 2006 – 2010 |
| おうし座 X 1 (D219) | 2007 – 2009 |
| おうし座 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| おうし座 6 (D258) | 2009 – 2012 |
| MKX1(U388) | 2006 – 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 – 2012 |
| CX-9Ⅰ（TB） | 2006 – 2007 |
| セーブル 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3726cm³ |
| シリンダー直径 | 95.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | 分布注入 |
| パワー | 265-275 HP |
| トルク | 360-375 Nm |
| 圧縮度 | 10.5 |
| 燃料の種類 | AI-95 |
| 環境基準 | ユーロ4 |
| MKS1 (D385) | 2008 – 2012 |
| MKT 1 (D472) | 2009 – 2012 |
| 6Ⅱ（GH） | 2008 – 2012 |
| CX-9Ⅰ（TB） | 2007 – 2015 |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3496cm³ |
| シリンダー直径 | 92.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | 分布注入 |
| パワー | 280-290 HP |
| トルク | 340-345 Nm |
| 圧縮度 | 10.8 |
| 燃料の種類 | AI-95 |
| 環境基準 | ユーロ5 |
| Fシリーズ 13 (P552) | 2014 – 2017 |
| フレックス 1 (D471) | 2012 – 2019 |
| エッジ 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| エッジ 2 (CD539) | 2014 – 2018 |
| エクスプローラー5 (U502) | 2010 – 2019 |
| おうし座 6 (D258) | 2012 – 2019 |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3726cm³ |
| シリンダー直径 | 95.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | 分布注入 |
| パワー | 300-305 HP |
| トルク | 370-380 Nm |
| 圧縮度 | 10.5 |
| 燃料の種類 | AI-95 |
| 環境基準 | ユーロ5 |
| Fシリーズ 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| エッジ 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| マスタング 5 (S197) | 2010 – 2014 |
| マスタング 6 (S550) | 2014 – 2017 |
| コンチネンタル 10 (D544) | 2016 – 2020 |
| MKS1 (D385) | 2012 – 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 – 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2012 – 2019 |
| MKX1(U388) | 2010 – 2015 |
| MKX2(U540) | 2015 – 2018 |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3339cm³ |
| シリンダー直径 | 90.4ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | ダブルインジェクション |
| パワー | 285-290 HP |
| トルク | 350-360 Nm |
| 圧縮度 | 12.0 |
| 燃料の種類 | AI-98 |
| 環境基準 | ユーロ6 |
| Fシリーズ 13 (P552) | 2017 – 2020 |
| Fシリーズ 14 (P702) | 2020-p.t. |
| エクスプローラー6 (U625) | 2019-p.t. |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3496cm³ |
| シリンダー直径 | 92.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | 直接注射 |
| パワー | 355-380 HP |
| トルク | 475-625 Nm |
| 圧縮度 | 10.0 |
| 燃料の種類 | AI-98 |
| 環境基準 | ユーロ5 |
| Fシリーズ 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Fシリーズ 13 (P552) | 2014 – 2016 |
| フレックス 1 (D471) | 2009 – 2019 |
| エクスプローラー5 (U502) | 2012 – 2019 |
| 遠征3 (U324) | 2014 – 2017 |
| おうし座 6 (D258) | 2009 – 2019 |
| MKS1 (D385) | 2009 – 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2009 – 2019 |
| ナビゲーター3 (U326) | 2013 – 2017 |
| タイプ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | 24 |
| 正確なボリューム | 3496cm³ |
| シリンダー直径 | 92.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 86.7ミリメートル |
| 電源システム | ダブルインジェクション |
| パワー | 375-450 HP |
| トルク | 635-690 Nm |
| 圧縮度 | 10.5 |
| 燃料の種類 | AI-98 |
| 環境基準 | ユーロ6 |
| Fシリーズ 13 (P552) | 2016 – 2020 |
| Fシリーズ 14 (P702) | 2020-p.t. |
| 遠征4 (U553) | 2017-p.t. |
| ナビゲーター4 (U544) | 2017-p.t. |
フォードサイクロン内燃エンジンの欠点、問題、故障
このファミリーのユニットの弱点は、大きなタイミングチェーンによって駆動される耐久性の低いウォーターポンプであるため、その交換は非常に複雑で高価です。 所有者は最後まで運転することが多く、不凍液が潤滑油に入り込み、内燃機関部品の腐食につながります。 最も無視されたケースでは、ポンプは完全に機能します。
製造業者は、ターボチャージャー付きバージョンでも AI-92 ガソリンの使用を許可しています。これにより、爆発やピストンの破壊につながる可能性があります。 悪い燃料からでも、ここでスロットルアセンブリがすぐに汚れ、ガスポンプが故障し、ラムダプローブが燃え尽きて触媒が破壊され、そのパン粉がシリンダーとハローオイルバーナーに入る可能性があります.
第 50 世代の EcoBoost ターボ エンジンでは、タイミング チェーンは控えめなリソースによって区別されます。多くの場合、すでに 000 km に伸び、コントロール ユニットがエラーを流し始めます。 第二世代の過給エンジンでは、タイミングドライブが見直され、問題はなくなりました。
直噴 EcoBoost エンジンは、吸気バルブにカーボンが堆積するという問題があり、これは通常、出力の低下とパワー ユニットの不安定な動作に反映されます。 そのため、第XNUMX世代の内燃エンジンでは、複合燃料噴射に切り替えました。
ここでは、パワーユニットのフェーズレギュレーターとサポートはそれほど大きなリソースではありません.EcoBoostの変更には、スパークプラグ、イグニッションコイル、高圧燃料ポンプ、および高価なタービンもあります。 専門のフォーラムでさえ、寒い天候下でのアイドリングの問題について不満を言うことがよくあります。
メーカーは 200 km のエンジン リソースを示しましたが、通常は 000 km まで進みます。
セカンダリのフォード サイクロン エンジンのコスト
| 最小コスト | 120 000のルーブル |
| 平均再販価格 | 180 000のルーブル |
| 最大コスト | 250 000のルーブル |
| 海外契約エンジン | 2 300のユーロ |
| そのような新しいユニットを購入してください | 8 760のユーロ |
| 州： | ブー |
| オプション： | 完了 |
| 作業量： | 3.5リットル |
| パワー： | 260馬力 |
※エンジンの販売はしておりません、価格は参考価格です
