起亜シード エンジン
ほとんどすべてのドライバーは Kia Ceed モデルに精通しており、この車はヨーロッパでの運用のために特別に設計されました。
懸念のエンジニアは、ヨーロッパ人の最も一般的な希望を考慮しました。
その結果、非常に特徴的な車が完成し、非常に優れたものになりました。
車両概要
この車は2006年から生産されています。 プロトタイプは、2006 年春のジュネーブ モーター ショーで初めて公開されました。 同年秋、最終版がパリで発表され、連載となった。
最初の車は、スロバキアのジリン市にある工場で生産されました。 このモデルはヨーロッパ向けに直接開発されたため、当初はスロバキアでのみ生産される予定でした。 ほぼ全ラインの組み立てがすぐに開始され、2008 年にコンバーチブルが追加されました。
2007年以来、この車はロシアで生産されています。 このプロセスは、カリーニングラード地域の Avtotor 工場に設置されました。
初代はヒュンダイ i30 と同じプラットフォームを共有していることに注意してください。 したがって、それらは同じエンジンとギアボックスを備えています。 この事実は、ヒュンダイ向けに設計された店舗でコンポーネントを購入するように勧められたときに、ドライバーを混乱させることがあります。
2009年、モデルはわずかに更新されました。 しかし、これは主に内外装に影響を与えました。 したがって、この記事の枠組みの中で、第 XNUMX 世代の再設計された車の機能については考慮しません。
第二世代
この世代の起亜シドは現在と見なすことができます。 車は2012年から生産されており、現在も生産されています。 まず第一に、エンジニアは外観を現在の要件に合わせました。 このおかげで、モデルは非常に新鮮でモダンに見え始めました。
パワートレインのラインナップに新しいパワートレインが追加されました。 このアプローチにより、ドライバーごとに個別に変更を選択することが可能になりました。 また、すでに使用されているモーターの一部はタービンを受け取りました。 ターボチャージャー付きのパワー ユニットを搭載した車は、よりスポーティな外観になり、Sport プレフィックスが付けられます。 より強力なエンジンに加えて、完全に異なるサスペンション設定やその他の構造要素があります。
XNUMX代目起亜シドは従来と同じ工場で生産。 それらはすべてヨーロッパ人向けにも設計されています。 一般的に、これはかなり高品質のCクラスの車で、都市での使用に最適です。
どのエンジンが搭載されたか
モデルには多数の変更が加えられていたため、多くの場合、異なるモーターが装備されていました。 これにより、インジケーターによる最も効率的な内訳が可能になりました。 合計で、7 世代のラインには 2 つのエンジンがあり、そのうちの XNUMX つにはターボチャージャー付きバージョンもあります。
まず、Kia Ceedに搭載されている内燃機関の主な特徴を検討する価値があります。 便宜上、すべてのモーターを XNUMX つの表にまとめます。
| G4FC | G4FA | G4FJターボ | G4FD | D4FB | D4EA-F | G4GC | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| エンジン排気量、立方センチメートル | 1591 | 1396 | 1591 | 1591 | 1582 | 1991 | 1975 |
| 最大パワー、馬力 | 122 – 135 | 100 – 109 | 177 – 204 | 124 – 140 | 117 – 136 | 140 | 134 – 143 |
| 最大電力、h.p。 （kW）rpmで | 122（90）/ 6200 122（90）/ 6300 124（91）/ 6300 125（92）/ 6300 126（93）/ 6300 132（97）/ 6300 135（99）/ 6300 | 100（74）/ 5500 100（74）/ 6000 105（77）/ 6300 107（79）/ 6300 109（80）/ 6200 | 177（130）/ 5000 177（130）/ 5500 186（137）/ 5500 204（150）/ 6000 | 124（91）/ 6300 129（95）/ 6300 130（96）/ 6300 132（97）/ 6300 135（99）/ 6300 | 117（86）/ 4000 128（94）/ 4000 136（100）/ 4000 | 140（103）/ 4000 | 134（99）/ 6000 137（101）/ 6000 138（101）/ 6000 140（103）/ 6000 141（104）/ 6000 |
| 最大トルク、rpmでのN * m（kg * m）。 | 151（15）/ 4850 154（16）/ 5200 156（16）/ 4200 156（16）/ 4300 157（16）/ 4850 158（16）/ 4850 164（17）/ 4850 | 134（14）/ 4000 135（14）/ 5000 137（14）/ 4200 137（14）/ 5000 | 264（27）/ 4000 264（27）/ 4500 265（27）/ 4500 | 152（16）/ 4850 157（16）/ 4850 161（16）/ 4850 164（17）/ 4850 | 260（27）/ 2000 260（27）/ 2750 | 305（31）/ 2500 | 176（18）/ 4500 180（18）/ 4600 182（19）/ 4500 184（19）/ 4500 186（19）/ 4500 186（19）/ 4600 190（19）/ 4600 |
| 164（17）/ 4850 | 190（19）/ 4600 | ||||||
| 使用燃料 | AI-92ガソリン AI-95ガソリン | ガソリンAI-95、ガソリンAI-92 | ガソリンレギュラー（AI-92、AI-95） AI-95ガソリン | ガソリンレギュラー（AI-92、AI-95） AI-95ガソリン | ディーゼル燃料 | ディーゼル燃料 | AI-92ガソリン AI-95ガソリン |
| 燃料消費量、l / 100 km | 5.9 – 7.5 | 5.9 – 6.6 | 7.9 – 8.4 | 5.7 – 8.2 | 4.8 | 5.8 | 7.8 – 10.7 |
| エンジン形式 | 直列4気筒16バルブ | 直列16気筒4バルブ、 | 直列4気筒 | 列をなして | 直列4気筒 | 4気筒、インライン | 直列4気筒 |
| 追加。 エンジン情報 | CVVT | CVVT DOHC | T-GDI | DOHC CVVT | DOHC | DOHCディーゼル | CVVT |
| CO2排出量（g / km） | 140 – 166 | 132 – 149 | 165 – 175 | 147 – 192 | 118 – 161 | 118 – 161 | 170 – 184 |
| シリンダー直径、mm | 77 | 77 | 77 | 77 | 77.2 | 83 | 82 – 85 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| バルブドライブ | DOHC、16バルブ | 16バルブ、DOHC、 | DOHC、16バルブ | DOHC、16バルブ | DOHC、16バルブ | DOHC、16バルブ | DOHC、16バルブ |
| スーパーチャージャー | ノー | ノー | はい | いいえはい | いいえはい | はい | ノー |
| 圧縮度 | 10.5 | 10.6 | 10.5 | 10.5 | 17.3 | 17.3 | 10.1 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 85.44 | 74.99 | 74.99 | 85.4 | 84.5 | 92 | 88 – 93.5 |
ご覧のとおり、多くのエンジンのパラメーターは非常に似ており、小さな点のみが異なります。 このアプローチにより、いくつかのポイントでコンポーネントを統合できるようになり、サービス センターへのスペア パーツの供給が簡素化されます。
パワーユニットのほぼすべてのモデルには独自の特性があります。 したがって、それらをより詳細に検討します。
G4FC
それはかなり広く発生します。 それはすべての世代にインストールされ、スタイルが変更されたバージョンでもありました。 かなり高い信頼性と収益性が異なります。 運転中にバルブのクリアランスを変更できるシステムのおかげで、大気への有害物質の排出レベルが低下します。
一部のパラメーターは、変更によって異なる場合があります。 これは、コントロール ユニットの設定によるものです。 したがって、異なる車両の同じモーターでも、ドキュメントに示されている出力特性が異なる場合があります。 オーバーホール前の平均寿命は300万キロです。
G4FA
このエンジンは、ステーションワゴンとハッチバックにのみ搭載されました。 これは牽引特性によるもので、モーターは負荷がかかった状態で正常に動作し、この動作の特徴はステーションワゴンに典型的です。 また、この機種で初めてガス機器を採用し、燃料費を削減しました。
2006年から制作。 技術的には、この間に変更は行われませんでした。 しかし同時に、コントロールユニットは近代化されました。 2012 年に、彼はまったく新しい充填剤を受け取りました。これにより、燃料消費量がいくらか削減され、ダイナミクスが改善されました。 ドライバーのレビューによると、タイムリーなサービスを条件として、モーターは特別な問題を引き起こしません。
G4FJターボ
これは、シリーズ全体でターボチャージャー付きバージョンしかない唯一のパワーユニットです。 Kia Sidのスポーツバージョン用に開発され、それにのみ搭載されました。 そのため、エンジンは国内のドライバーにはあまり知られていません。
あなたは、第2015世代のプレスタイリングハッチバックで彼に会うことができます. XNUMX年からはスタイルチェンジ車のみに搭載。
ライン全体で最高のパワーを持ち、特定の設定では、この数値は 204 hp に達します。 同時に、比較的少ない燃料が消費されます。 改良されたガス分配メカニズムの助けを借りて、効率が達成されます。
G4FD
このディーゼルエンジンは、大気バージョンと取り付けられたタービンの両方で提供できます。 同時に、スーパーチャージャーはまれであり、それを搭載したエンジンは、2017年に改造車にのみ搭載されました。 雰囲気のあるバージョンは、2015 年に Kia Sid にインストールされましたが、それ以前は、このブランドの他のモデルで見られました。
他のディーゼルエンジンと同様に、非常に経済的です。 気取らない気遣い。 ただし、燃料の品質が問題のない操作に影響を与えることを心に留めておく必要があります。 汚染があると、注入ポンプの故障やインジェクターの詰まりにつながる可能性があります。 したがって、そのようなユニットを搭載した車の所有者は、ガソリンスタンドを非常に慎重に選択します。
D4FB
初代モデルに搭載されたディーゼルユニット。 次の XNUMX つのオプションが提供されました。
- 大気;
- ターボ。
このモーターは、韓国のメーカーが開発した前世代のユニットに属しています。 いくつかの欠点があります。 最新のエンジンと比較すると、排気ガスの汚染レベルが高くなります。 噴射ポンプの早期故障も一般的です。
利点のうち、かなり簡単なメンテナンスに気付くことができ、ガレージで修理する場合でも特に問題はありません。 また、エンジンは他車で使用されているモデルをベースに作成されているため、他の起亜エンジンとのコンポーネントの互換性が高い。
D4EA-F
このタービン付きディーゼルエンジンは、第一世代の起亜シードにのみ搭載されていました。 同時に、スタイル変更された車にはまだ取り付けられていませんでした。 2006 年から 2009 年に生産されたステーション ワゴンにのみ搭載されています。
消費量が少ないにもかかわらず、エンジンの多くの部品やコンポーネントは信頼できないことが判明しました。 かなりの頻度で、バッテリーが故障しました。 また、バルブの焼損に対して不安定であることが判明しました。 このすべてが、モーターがすぐに放棄されたという事実につながりました。 彼は発電所のより近代的なモデルに置き換えられました。
G4GC
かなり普及しているモーターで、第一世代のほとんどすべての改造に見られます。 当初はヒュンダイのソナタ用に開発されたが、後にシードにも搭載された。 一般的に、それは2001年に生産され始めました。
優れた技術的性能にもかかわらず、2012 年までにこのモーターはやや時代遅れになりました。 まず第一に、排気汚染のレベルで問題が発生し始めました。 いくつかの理由から、最新の要件に合わせて処理するよりも、完全に放棄する方が有益であることが判明しました。
どのモーターがより一般的ですか
最も一般的なのは G4FC エンジンです。 これは、その操作の期間によるものです。 最初の車にはまさにそのようなモーターがありました。 運用期間は、成功した技術ソリューションに関連付けられています。
他のモーターはあまり一般的ではありません。 さらに、ロシアには実質的にターボチャージャー付きユニットがありません。これは、その動作の特殊性によるものです。 また、人気が低いのは、そのようなモーターはより貪欲であるというドライバーの一般的な意見によるものです。
提供されている中で最も信頼性の高い内燃エンジン
Kia Sid に提供されるエンジンの信頼性を考慮すると、G4FC は間違いなく最高です。 長年の運用により、このモーターはドライバーから多くの肯定的なレビューを受けています。
不用意な操作でも問題ありません。 平均して、パワーユニットはオーバーホールなしで300万キロ以上走行しますが、これは現在ではまれです。
