マツダ cx 7 エンジン
マツダ cx 7 は SUV クラスに属し、XNUMX 人乗りの中型国産車です。
マツダ cx 7 の誕生から 10 年以上が経過しました。 ただし、公式レベルでは、2006 年 XNUMX 月にロサンゼルスで開催された自動車ショーで発表されました。
その創造の土台となったのは、2005年に少し前に公開されたMXクロスポートと呼ばれるこのクロスオーバーのコンセプトでした. マツダ CX 7 の量産が開始されたのは、2006 年の春、広島にある同社の自動車工場でした。 クロスオーバーが本格的なテクノロジーを好むドライバーの間で大きな関心を集めたことは注目に値します。
参考のために！ マツダのチーフデザイナーである小泉巌氏は、このクロスオーバーの外観を、車の外観を強調するフィットネスセンターで思いついたと主張しています。 結局、CX-7のデザインは内外装ともにスポーティアグレッシブであることが判明しました！
7年後にモデルチェンジが行われ、主な変更点は前輪駆動のレイアウトに変更されたことです。 マツダ cx 2012 は、導入からわずか XNUMX 年後の XNUMX 年に廃止されました。 同社の経営陣は、新しいモデルのリリースにより、非常に人気のあるこのクロスオーバーの生産を終了することを決定しました.
参考のために！ マツダ cx 7 の前身は有名なマツダ トリビュートで、その後継は新しいクロスオーバー マツダ CX-5 です。
クロスオーバーが、この車専用に設計されたまったく新しいプラットフォームで開発されたことは周知の事実です。
それにもかかわらず、Mazda cx 7のユニット、コンポーネント、およびメカニズムの大部分は、マツダの他のモデルのコンポーネントを借用しています。 たとえば、フロントサスペンションはマツダ MPV ミニバンから完全に流用され、開発者はマイナーチェンジを受けたマツダ 3 からサスペンションをリアのベースとして採用することにしました。
提示されたクロスオーバーも装備されていた全輪駆動トランスミッションは、マツダ6 MPSから継承されました。 さらに、第 6 世代のマツダは、CX-7 の所有者に 238 馬力の定格エンジンを提供しました。 ギアボックスはマニュアルシフト機能付きのXNUMX速「アクティブマチック」オートマチックユニット。
マツダ cx-7 車には、次の要素を含むセキュリティ システムがあることにも注意してください。
- XNUMX つのエアバッグ。
- 動的安定性制御 (DSC);
- アンチロック ブレーキ システム (ABS);
- 緊急ブレーキアシスト (EBA);
- トラクションコントロールシステム (TSC)。
仕様マツダcx 7
この車の技術的特徴を説明する前に、配送地域に応じてさまざまな変更があり、それぞれに標準バージョンとスタイル変更バージョンがあることを明確にする必要があります。
- ロシア。
- 日本
- ヨーロッパ;
- アメリカ。
以下は、クロスオーバーに搭載されたエンジンの技術的特性を示す表です。
| ロシア | 日本 | ヨーロッパ | アメリカ | |
|---|---|---|---|---|
| エンジンメーク | L5-VE L3-ディスプレイ | L3-ディスプレイ | MZR-CD R2AA MZR DISI L3-ディスプレイ | L5-VE L3-ディスプレイ |
| エンジン容量、l | 2.5 2.3 | 2.3 | 2.2 2.3 | 2.5 2.3 |
| パワー、HP | 161-170 238-260 | 238-260 | 150 – 185 238 – 260 | 161-170 238-260 |
| トルク、N * m | 226 380 | 380 | 400 380 | 226 380 |
| 使用燃料 | AI-95 AI-98 | AI-95、AI-98 | ディーゼル燃料; AI-95、AI-98 | AI-95 AI-98 |
| 燃料消費量、l / 100 km | 7.9 – 11.8 9.7 – 14.7 | 8.9 – 11.5 | 5.6 – 7.5 9.7 – 14.7 | 7.9 – 11.8 9.7 – 14.7 |
| エンジン形式 | ガソリン、インライン、4 気筒。 ガソリン、直列4気筒ターボチャージャー | ガソリン、直列4気筒ターボチャージャー | ディーゼル、直列 4 気筒、ターボチャージャー付き。 ガソリン、直列4気筒ターボチャージャー | ガソリン、インライン、4 気筒。 ガソリン、直列4気筒ターボチャージャー |
| エンジンに関する追加情報 | 分配燃料噴射; 直噴、DOHC | 直噴、DOHC | 直接燃料噴射コモンレール、DOHC; 直噴、DOHC | 分配燃料噴射; 直噴、DOHC |
| シリンダー直径、mm | 89 – 100 87.5 | 87.5 | 86 87.5 | 89 – 100 87.5 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 94 – 100 94 | 94 | 94 | 94 – 100 |
上記の表に基づいて、マツダ CX-7 エンジンの範囲には幅広い選択肢がないと言っても過言ではありません。 選択できる ICE オプションは 3 つだけです - ディーゼル パワー ユニットと XNUMX つのガソリン パワー ユニットです。
2 つ目は MZR-CD R2,2AA と呼ばれ、排気量は 170 リットルで、ターボチャージャーが装備されています。これにより、0 hp の出力を生成でき、時速 100 から 11,3 km までの加速に 7,5 秒かかり、平均燃料消費量はXNUMXリットルです。 以下は、エンジン ルーム内のこのエンジンの写真です。
参考のために！ 欧州市場向けに組み立てられたCX-7クロスオーバーには、排気ガス処理システム（SCR）が追加装備されました！
3リッターL2,3-VDTガソリンエンジンはマツダ7MPSのCX-6から継承。 直接燃料噴射、ターボチャージャー、インタークーラーが含まれていました。 このモーターは、260 hpの出力を得ることができる手動変速機を備えた車と、出力が238 hpに低下したXNUMX速自動変速機を備えた車の両方に取り付けられました。
パスポートのデータによると、燃料消費量は複合サイクルで11 - 11,5 l / 100 kmに達するため、このパワーユニットの両方のバージョンは経済的ではないことを強調する必要があります。 ただし、タービンが存在するため、CX-7 クロスオーバーの加速ダイナミクスは良好です (8,3 秒から 100 km/h まで)。 以下は、日本のカタログの 3 つにある LXNUMX-VDT です。
排気量 2,5 リットルの 7 つのガソリン エンジンの最後のものは、Mazda cx 161 のポスト スタイル バージョンに搭載されました。 そのパワーは100 hpで、パスポートのデータによると、時速10,3 kmまでの加速にはXNUMX秒かかり、複合サイクルでの燃料消費量です。
エンジンはL5-VEと呼ばれ、7速オートマチックトランスミッションと連動します。 これは、アメリカ市場向けの CX-5 の前輪駆動モデルに搭載されています。 L170-VE 内燃エンジンのロシア語版もあり、機械式トランスミッションと連動して XNUMX hp のパワーを発揮します。
マツダ CX-7 を選択するエンジン
エンジンを選択するときは、まず自分の好みを考慮する必要があります。 たとえば、あるドライバーにとって重要なパラメーターは、車のダイナミクス、つまり最高速度です。 これらの目的には、L3-VDT ターボチャージャー付きエンジンが最適です。 ただし、過給機は出力を増加させるだけでなく、エンジンの寿命を縮めることも理解する必要があります。
さらに、このパワーユニットの所有者によると、タービンとエンジンオイルの枯渇に問題があることがよくあります。 燃料消費量も重要なパラメーターです。ターボチャージャーを使用すると燃料消費量が大幅に増加するからです。
当然のことながら、ほとんどのドライバーにとって、エンジンの信頼性、その経済性、およびリソースはより重要です。 これらの目的には、作動容積が 5 リットルの自然吸気 L2,5-VE エンジンが最適です。
残念ながら、CX-2のヨーロッパ版に搭載されているMZR-CD R7AAディーゼルエンジンは、わが国では非常にまれです。 ただし、幸運にもそのようなインスタンスを見つけることができれば、それは吸引されたガソリンの優れた代替手段になります。 ディーゼル エンジンは、効率と動作寿命が高く、牽引力も優れています。
マツダCX-7オーナーに人気のエンジンは？
わが国では、ほぼすべてのマツダ CX-7 車にガソリンターボチャージャー付き L3-VDT エンジンが搭載されています。 それは、それが最も魅力的な選択肢だからではありません。 問題は、私たちの流通市場で他のエンジンを見つけることは非常に難しいことです。
このモーターは、このような難しいクロスオーバーに快適な加速ダイナミクスを提供しますが、信頼性に関しては、すべてが完全にスムーズではありません。 したがって、L3-VDT エンジンで最も一般的な問題は次のとおりです。
- スーパーチャージャー（タービン）。 所有者は、このユニットは非常に頻繁に故障し、将来の故障の兆候は見られないと述べています。 ただし、多くの所有者が質の悪いメンテナンスを行うことで、個人的にスーパーチャージャーの寿命を縮めていることを考慮する価値があります。
- タイミングチェーンの摩耗の増加。 多くの所有者は、わずか 50 km で伸びることに同意しています。
- カップリング VVT-i。 他の XNUMX つの誤動作を特定または防止するのが難しい場合は、クラッチを使用するとすべてがはるかに簡単になります。 故障の主な兆候はエンジン始動時のパチパチ音で、故障直前になるとディーゼルエンジンのようなエンジン音が荒くなります。
おすすめ！ ガソリンターボエンジンの場合、エンジンオイルの消費量が増えるのが特徴です。 L3-VDTの場合、1kmあたり1リッターが標準とされています。 エンジンオイルのレベルを監視することは非常に重要です。これが不足すると、タービンだけでなくすべてのエンジンシステムの摩耗が増加するためです。
