比較テスト：スーパーバイク1000
ページ内容
テスト中、私たちは道路を数マイル走りました。以前はそのような強力なオートバイに乗ることしか夢にも思わなかった数人の友人の後部座席に座る機会がありました。 数キロ慣れたので、平らで空っぽの道を走り、XNUMX速、XNUMX速でスロットルを開けた…タコメーターの赤い四角までエンジンを回転させず、唖然とした乗客からのコメント常に流行していた：過酷、狂気、古すぎる、性交...それがどのように飛ぶか...そして彼らは旅行の後にたくさんのジューシーなことを言った。
あなたの年配のモーターサイクリストは、最初のZ1000が道路に出たとき、おそらく同じことを考えていました。 その後、FZR 1000や同様のミサイルは、かつては非常に高速な二輪車と見なされていました。 はい、オートバイの性能は、最初のインド人が2008世紀前に瓦礫の中から道路に出て以来、上昇しているので、XNUMX年の車がひどい革命であったとは言い難いです。 彼らは単に前任者よりも優れており、前任者はすでに素晴らしかったので、エンジニアはさらに根本的な変更に頼らざるを得ません。
競合するメーカー間の戦いは、競馬場と販売されたオートバイの統計の両方で争われており、一般的に、私たちモーターサイクリストはすべての進歩を「非難」しています。 カワサキが前任者よりも本当に優れたバイクを作ったのに、なぜXNUMX歳のテンに乗るのですか？ 私たちはより良く、より速く、より強力な機械を望んでおり、メーカーはその欲求を喜んで満たしています。
唯一の問題は、多くのモーターサイクリストがこれらのマシンを間違った場所で使用していることです。 今日のトラフィック密度では、少し台無しにしてエンジンの機能を実感できるセクションを見つけることができて、とても幸運なはずです。 それはXNUMXつのシリンダーでの騎兵隊の安全なテストについてです。 もちろん、クラーゲンフルトではスピードリミッターを押すこともできますが、そのような操作は不快な結果をもたらす可能性があることを私たちは知っています。
一方、数千は、レーストラックと路上での使いやすさの間の最良の妥協点です. つまり、低回転域でより多くのパワーを提供するため、XNUMX 人で快適に乗ることができます。 閉じた位置でのライディングが一般的に快適である限り。
スーパーバイクと呼ばれるクラスで覇権争いをしているXNUMX人の日本人を、それぞれが切り札を持ってテストしました。 それらはすべてインラインXNUMX気筒エンジン、もちろん液冷式の電子燃料噴射を備えています。 彼らは皆、本質的にアスリートであり、彼らの故郷の伝統に忠実です。 したがって、それらは同じ目的を果たし、技術的には類似していますが、遠くから簡単に区別できます。 ホンダとカワサキが今年「新鮮」であることは、XNUMXつすべてが並んでいる写真で見ることができます。
それらは著しく狭く、小さくなっていることがわかります。これは、スポーツバイクの開発の方向性を示しています。さようなら、快適さと道路、こんにちは、競馬場です。 特に注目すべきは、プレゼンテーションで最も多くのほこりを上げたホンダファイアブレードです。 バイクは狭くて小さく、約XNUMXで、フロントグリルは非常に短く、誰かがシャベルで正面から自転車を叩くという考えは真実からそう遠くはありません。
リアも非常にミニマルで、明らかに GP レーシングカーを思わせます。 後部には、運転席と助手席に十分なスペースがあり、その下には応急処置などの小さなスペースもあります。 ナンバー プレートとウインカー ホルダーはかなり突き出ており、ホンダは路面をすべて取り外してレーシング アーマーを装着したときにのみその真の姿を現します。 エグゾースト システムは、最新のファッション トレンドに合わせて必要なものです。フロント ターン シグナルは、美しくデザインされたミラーに配置されています。
墓にいるすべての人々の頭も、クワクによって有毒なオレンジ色に塗られていました。 カワサキでは、バイクを柔らかくするか粗くするかを決めるのは明らかに難しいです。 ZX9Rに取って代わったトップXNUMXについて考えてみてください。 丸みを帯びた線、小さな丸いライト..。
今年のモデルとの比較はほとんど不可能です。 新しい忍者は、攻撃している昆虫を正面から見るのと同じくらい有毒です。 シャープなラインが奥まで続き、少なすぎず美しく完成します。 ホンダと同じように、オレンジ色のレーシングカーについてもさまざまな意見があります。 たとえば、私はそれがあまり好きではありません、そして私の編集の同僚はXNUMX人の中で最も美しいです、彼はたったXNUMXつの間違いを持っています。
排気システムを設計するとき、彼らが少し過ぎて飛んだことを認めなければなりません。 今年のバイクでは通常の「ポップ」がなくなったことは理解していますが、競合他社はこの問題をより適切に解決しています。 鈴木が片側にXNUMXつずつテーパーポットを持っているとしましょう。これは良いことです。 XNUMX門の大砲は、競合他社の中で最大かつ最も重いGSX-Raのサイズをさらに強調しています。
撮影のためにバイクを手動で切り替えても、鈴木とホンダの最軽量の違いは明らかでした。 工場でどこから大量データを入手したのかわかりません。おそらく、ピストン、シャフト、カップリングを考慮していなかったのでしょうか? しかし、私たちの意見では、スージーは最も魅力的なリアデザインを持ち、ドライバーとパッセンジャーに最高の快適さを提供します。
興味深いことに、GSX-Rは競合他社の中で非常に有毒なアスリートと見なされていますが、そうではありません。 ドライバーの位置は可能な限りリラックスしており、これは路上で使用する場合に特に重要です。 くさび形はすでにモーターサイクリストの心に染み込んでおり、今年の新しい9を発表した後、私たちは今、彼らがKXNUMXの後継車にどのような形を与えるかを見るのを待っています。
それから、正当な理由で別の日本語名、Ducati を持つ R1 があります。 最後ではありませんが、赤と白の配色で特に有毒な非常に美しく、認識可能なスポーツバイクです. スズキのように、これは昨年のヤマハのテストです。 今年、彼女は新しいグラフィックのみを持っています - 側面に異なる太さのXNUMX本の線.
伝説のR1が登場してから1年が経ち、スーパーバイクカラーのスペシャルバージョンも用意。 価格と購入の妥協点として常に考えられてきたスズキよりもさらに安いので、RXNUMXを本当にお得な価格で手に入れることができるキャンペーンがあります。
そして、競馬場（今回は後ろからスタートした場合）では、ヤマハに欠けていたものは絶対にありません。 実際、これは結局誰も悪いことを言わなかった唯一の車です。 ドライバーのポジションは非常に良く、シートには十分なスペースがあり、燃料タンクの形状は、一連のターン中にポジションを変更するときに、ドライバーをしっかりとサポートし、干渉しないように設計されています。 私たちが最も驚いたのはブレーキでした。
過酷な感覚に慣れるまでは、ブレーキをかける際に少し注意する必要があります。そうしないと、後輪がすぐに上がります。 後で、レバーを軽く押すだけで速度が大幅に低下することがわかった場合は、ブレーキポイントとコーナーへの入り口の間の距離を円から円に短くすることができます。
路上では、ブレーキが強すぎることもあります。危機的な状況では、ドライバーの反応が厳しすぎてハンドルを飛び越えてしまう可能性がありますが、これは競馬場の車に関するものですよね？ ヤマハでは、ホンダやカワサキほどミッドレンジのパワーを発揮していないようで、速いタイミングを実現するためにドライブトレインを正しいギアに保つように注意する必要があります。
鈴木も同じです（たった1.500年でなんと進歩できるのか！）。 技術データを見てください。最大トルクはXNUMX人の新参者よりも約XNUMXrpm高いため、低回転域のパワーではコーナーからの決定的な加速には不十分な場合があります。 しかし、それはよりリラックスして快適な方法で自転車に乗るのが好きな人には感銘を受けました。
そのため、GSX-Rは、腕と背中が他の部分ほど影響を受けないため、ロードトリップに最適です。 これにより、年配のモーターサイクリストにも適しています。 前述のように、他の製品よりもかなり重く、脚の間も広くなっています。これは、方向をすばやく変更する場合や、膝を転がすためにシートの内側に裏側を移動する必要がある場合に最も顕著です。 ブレーキをかけるとき、おそらく重量配分のために、後輪はすぐに地面から浮き上がり、それはいくつかの懸念を引き起こし、コーナーに入るとき、それは落ち着き、意図された方向を非常によく保持します。 高速走行でも同じことが言えます。
しかし、オレンジ色のいんちきはどのようにして起こったのですか？ 後輪に力を継続的かつ断固として伝達する新しいXNUMX気筒エンジンに誰もが感銘を受けました。 同時に、低回転でも、他とは全く違う、特に深くシャープな音を出します。 中速でも引っ張りやすいので、高すぎるギアでコーナーを叩いても問題ありません。 デバイスは不快な振動を発しませんが、特定の領域で一定の速度で何かがハミングするのを聞いたことがありますか？ どうやら小さなクリケットがXNUMXつのプラスチック部品の接合部に隠れていたようです。
高加速時には、前輪が地面との接触を失い、ハンドルが不安定に踊る可能性があります。 ステアリングダンパーが付いているのもいいですね。 パワーは間違いなく十分で、バイクは方向を変えるコマンドによく反応し、全体的に速く走るのはとても快適です。
さて、ホンダがあります。 新しい600リッターCBRはサイズが最も小さく、XNUMXccの兄弟と一緒にいちゃつくので、シニアドライバーは少し窮屈に感じるかもしれません。
後部座席の快適さについては触れません。好きな乗客だけが快適に過ごせます。足が長すぎてはいけません。 ただし、CBR は群を抜いて最軽量であり、ドライバーのコマンドに非常に敏感であるため、高速でのロード ホールディングの点で不利なだけです。 もちろん、電力は最大であり、次にカバレッジエリア全体です。
ホンダを使用すると、実際に他の墓よりも高いギアで墓を運転することができます。 それにもかかわらず、加速は主権的で刺激的です。 また、XNUMX速以降、ドライバーの助けなしに自転車が後輪に乗らないため、ハンドルバーが常に静止していることも驚くべきことです。
コーナリング時はふざけて軽く、ドライバーのポジションが高いため、膝を乗り越えるには内側に移動する必要があります。 興味深いディテールは、膝でバイクを保持する柔らかい素材です。 感触は、絶対に硬くて滑らかな金属との接触よりも実際に優れています。
ブレーキが最も弱いことに気づきましたが、最初のテストではこれが見つからなかったため、ブレーキパッドの摩耗の可能性を認めています。 ホンダは強い圧力で積極的に停止しましたが、XNUMX本の指で軽い圧力でブレーキをかける方が快適です。
しかし、私たちは終わりに達しました、そして私たちは最も難しいことをしなければなりません：最初から最後までバイクを回します。 ホンダに関しては、それが最高の駆動列を持ち、最も制御可能であり、それがレーストラックで最も大きな違いを生むので、それが最も顕著な進歩を遂げたことに同意します。 シート-ハンドルバー-フットトライアングルのサイズと取り付けにより、特に背の高いドライバーにとっては、日常の適性の一部が失われていますが、これを考慮する必要があります。
1回目の表彰台を決める際に、川崎とヤマハのどちらかを選びました。 ダースはより良いエンジンを持っていますが、いくつかの小さな欠陥があり、RXNUMXは優れたハンドリングとブレーキング性能を誇り、同時に、本当に心配することは簡単ではありません。 そのため、ヤマハをXNUMX位、カワサキをXNUMX位につけました。
さて、あなたは最後でなければなりません、そしてそれがGSX-RがXNUMX番目に終わった理由です。 毎日自転車を選ばなければならない場合は、勝つこともできますが、ショールームには他にも多くの適切な自転車があります。 スズキでは、残りの部分に追いつくために効果的な減量コースを考え出す必要があります。
結論として、最高のお金で今日購入できる何千もの驚くべき素晴らしい車のすべて. あなたが一番好きなものにふけり、ガスをオンにします-しかし、それが安全な場所だけです. そして、オーバークロックしても無関心でいられるとは思えません。 幸運を！
対面する
Petr Kavchich： 日本の200分のXNUMXを並べて追加するのは、一見したところより難しいですが、勝者を決めるのはさらに難しいです！ 幸運なことに、私は幸運にも、忘れられない状況で、競馬場の美しい晴天の中で、それぞれを個別に試すことができました。 はい、アル、それは私にはかなりくだらないように聞こえます。 BTも私には効かないようです。 少なくとももう少し長生きしたいなら！ 競馬場で、管理された条件下でのみ、これらの動物は安全に（それが意味するものは何でも）XNUMX頭近くの「馬」を放すことができます。
飽きることはありませんが、ホンダはこのカテゴリーではまだ見たことのないものを提供しているので、最も感銘を受けました。 XNUMXのXNUMXの累乗を想像してみてください。 どういうわけか私はそれをこのように簡単に説明します。 飛行機の中で最高速度を発揮し、レーシングスーパーバイクにこれまで乗った中で最も軽量で最速かつ最も近いプロダクションモーターサイクルです。 ブレーキを強く押すと、さらに完成度が高くなり、改善の余地があると感じます。
他のXNUMX人は非常に激しい戦いでXNUMX位を争っています。 しかし、私の注文は次のようになります。XNUMX番目のヤマハ、XNUMX番目の鈴木、XNUMX番目の川崎。 カワサキは素晴らしいエンジンを持っています、それは与えられた方向で安定していて正確です、そして私はまたタコメーターの詳細が本当に好きでした、それはエンジン回転数が高すぎるか低すぎるかをはっきりと示しますか？ 石は異なる色でマークされています。 しかし、この悪いギアボックス...川崎がなぜそれを修正できないのか分かりませんか？ さらに、低速で操縦する場合、限られた操舵スペースは非常に難しいため、指をつまんだり、時速XNUMXkmで厄介な落下が発生したりする可能性があります。 鈴木さんのせいにすることは何もありませんし、何も問題はありませんが、目立ったものは何もないと感じました。これがXNUMX年ぶりの進歩です！
そして最後に大事なことを言い忘れましたが、ヤマハは、実際に動かしてみると、1 分の XNUMX の安さです! ロード ドライビングを考えている場合、または慣性レースのスタイルでレース トラックを絶え間なく回転するタイヤの摩耗がフェチである場合、RXNUMX はクリーン XNUMX を取得します。 これは群を抜いて最も快適で最速であり、同時に、ドライビング ポジションの快適さとスポーティさのバランスも最高であり、これはアスファルトの上を滑るのが好きなペダルによって代償が払われることもあります。
マテイ・メメドビッチ： なぜ千を買うのですか？ そのようなオートバイを持ちたいという欲求が主な理由かもしれませんが、次のような懸念があります。私は主にペアで乗るので、600立方メートルで十分かもしれません。その後、エンジンを始動したくありません。 過剰な追い越しをせずに、旅行はより遠足的ではなくなります。 一方で、友人に自分の実力を証明したり、そのようなバイクが最も快適な場所であるレース トラックでレースをしたりするために、可能な限り最強の獣を必要とするライダーもいます。 そして、私たちもそこで試しました。
私たちがテストしたすべてのものには何か特別なものがあります.ヤマハは驚くべきブレーキとハンドリングで驚き、ホンダは軽さとエンジンパワーを備えています.カワサキは本当に素晴らしい音を出すので、何もありませんエキゾーストのように、そして鈴木にとって、それは最も目立たないと言えますが、それでも非常に穏やかなコーナリングに納得しています. それぞれが多くの喜びを与えるので、購入の決定は難しくありません。
1位：ホンダCBR 1000RRファイアブレード
テストカーの価格： 12.190 EUR
エンジン： 4気筒、998cc、3ストローク、液冷、電子燃料噴射、4バルブ。
最大電力： 131 /分で178kW（12.000 KM）。
最大トルク： 113 Nm @ 8 rpm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
サスペンション： フロントアジャスタブルインバーテッドテレスコピックフォーク、リアアジャスタブルシングルショック。
ブレーキ： 320つのコイルが先にありますか？ 240mm、放射状に取り付けられたブレーキパッド、リアディスク？ XNUMXmm。
タイヤ： 120 / 70-17の前、190 / 50-17に戻ります。
ホイールベース： 1.410ミリメートル。
地面からのシートの高さ： 820ミリメートル。
燃料タンク： 17、7リットル。
重さ 171/203 kg（乾燥重量/当社の測定値）。
代表者： ASDomžale、Blatnica 3a、Trzin、01/5623333、www.honda-as.com。
私たちは賞賛し、非難します
+堅牢で柔軟なユニット
+軽量
+敏捷性
+スタビノスト
– シニアドライバーは窮屈
–ブレーキはより積極的になる可能性があります
- XNUMX速を入れたときのトランスミッション音
-最愛の人
2位：ヤマハR1
テストカーの価格：11.290 EUR
エンジン： 4気筒、998 cc？ 、4ストローク、液体冷却、電子燃料噴射、20バルブ。
最大電力： 139 /分で189kW（12.500 KM）。
最大トルク： 118 Nm @ 10.000 rpm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
サスペンション： フロントアジャスタブル倒立伸縮フォーク？ 43mm、120mmトラベル、リアシングルアジャスタブルダンパー、130mmトラベル。
ブレーキ： 310つのコイルが先にありますか？ 220mm、リアコイル？ XNUMXmm。
タイヤ： 120 / 70-17の前、190 / 50-17に戻ります。
ホイールベース： 1.415ミリメートル。
地面からのシートの高さ： 835ミリメートル。
燃料タンク： 18 l。
重さ 177/210 kg（乾燥重量/当社の測定値）。
代表者： Deltaチーム、Cestakrškihžrtev135a、Krško、07/4921444、www.delta-team.si。
私たちは賞賛し、非難します
+デザイン
+人間工学
+優れたブレーキ
+強力なユニット
+料金
- 下の方がパワーが少ない
3位：カワサキZX-10Rニンジャ
テストカーの価格： 11.100 EUR
エンジン： 4気筒、988cc、3ストローク、液冷、京浜電子燃料噴射？ 4mm。
最大電力：147 kW（1 km）@ 200 rpm
最大トルク： 113rpmで8.700Nm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
サスペンション： フロントアジャスタブルインバーテッドフォーク？ 43mm、DLCライニング、Botto-LinkUni-Trakリアアジャスタブルシングルショック。
ブレーキ： 前に2つのカモミールリング？ 310mm、放射状に取り付けられた220ポジションブレーキキャリパー、後ろにガーランド？ XNUMXmm。
タイヤ： 120 / 70-17の前、190 / 50-17に戻ります。
ホイールベース：1.415mm。
地面からのシートの高さ： 830ミリメートル。
燃料タンク： 17 l。
重さ 179/210 kg（乾燥重量/当社の測定値）。
代表者： Moto Panigaz、Jezerska cesta 48、Kranj、04/2342100、www.motoland.si。
私たちは賞賛し、非難します
+堅牢で柔軟なユニット
+コーナリングの安定性
+ブレーキ
+料金
- ハンドルの極端な位置では、手がマスクに触れます
- 急加速時の不安
4位：スズキGSX-R 1000
テストカーの価格：12.100 EUR
エンジン： 4気筒、988 cc、3ストローク、液冷式および電子式燃料噴射。
最大電力： 136rpmで1kW（185 km）
最大トルク： 116 Nm @ 7 rpm
動力伝達：トランスミッション6速、チェーン。
サスペンション： フロントアジャスタブル倒立伸縮フォーク？ 43mm、調整可能なリアショック。
ブレーキ： 2ドラム？ 310mm、放射状に取り付けられた220ポジションブレーキキャリパー、リアディスク？ XNUMX mm、ダブルピストンジョー。
タイヤ： 120 / 70-17の前、190 / 50-17に戻ります。
ホイールベース： 1.389ミリメートル。
地面からのシートの高さ： 810ミリメートル。
燃料タンク： 18 l。
重さ 172/217 kg（乾燥重量/当社の測定値）。
私たちは賞賛し、非難します
+快適な位置
+スピードとコーナリングでの安定性
+強力なエンジン
・ブレーキ時の不安
- 重さ
Matevzh Hribar、写真：？ マテイメメドビッチ
基本データ
テストモデルのコスト： €12.100XNUMX€
技術情報
エンジン： 4気筒、988 cc、3ストローク、液冷式および電子式燃料噴射。
トルク： 116,7 Nm @ 10.000 rpm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
ブレーキ： 2枚のディスクø310mm、放射状に取り付けられた220ポジションキャリパー、リアディスクøXNUMXmm、XNUMXピストンキャリパー。
サスペンション： フロントアジャスタブルインバーテッドテレスコピックフォーク、リアアジャスタブルシングルショック。 /フロントアジャスタブル倒立伸縮フォークø43mm、トラベル120 mm、リアシングルアジャスタブルショックアブソーバー、トラベル130mm。 /ø43mmフロントアジャスタブルインバーテッドフォーク、DLCカバー、Botto-LinkUni-Trakリアアジャスタブルシングルショック。 /フロントアジャスタブル倒立伸縮フォークø43mm、リアアジャスタブルダンパー。
燃料タンク： 18 l。
ホイールベース： 1.389ミリメートル。
重さ 172/217 kg（乾燥重量/当社の測定値）。
私たちは賞賛し、非難します
強力なエンジン
コーナリング時のスピードと安定性
快適な位置
ブレーキ
コーナリングの安定性
価格
強力なユニット
優れたブレーキ
人間工学
デザイン
安定性
敏捷性
軽量
堅牢で柔軟なユニット
重量
ブレーキング時の不安
背の高いドライバーは窮屈に感じる
ブレーキはより攻撃的になる可能性があります
XNUMX速を噛み合わせたときの伝達音
最も高価な
それはより低い範囲でより少ない力を持っています
ハンドルの極端な位置で、手がマスクに触れます
加速時の不安
