ディーゼルエンジンの動作温度基準
内燃エンジンは、特定の温度に達すると最大の効率を発揮します。 ガソリンユニットに関しては、このパラメータはすでに存在します 別のレビュー..。 それでは、ディーゼルエンジンの機能について説明しましょう。
その最大出力は、温度レジームが維持されているかどうかにすでに直接依存します。 ユニットの特定の温度がスムーズな動作にとって重要な条件である理由を考えてみましょう。
圧縮率
エンジンが目的の温度に到達するかどうかを決定する最初の条件は、圧縮率です。 この用語について詳しく説明します。 ここで..。 要するに、チャンバー内のディーゼル燃料が発火するかどうかは、シリンダー内の空気がどれだけ強く圧縮されるかに依存します。 作業ユニットでは、このパラメータは6〜7百度に達する可能性があります。
ガソリンユニットとは異なり、ディーゼルエンジンは一部を熱風に注入することで燃料を燃焼させます。 シリンダー内のボリュームが圧縮されるほど、その温度は高くなります。
このため、モーターは、その圧縮比が、スプレーを開始するとすぐに急激な爆発ではなく、燃料の均一な燃焼を促進するように調整されています。 許容空気圧縮を超えると、燃料と空気の混合物が形成される時間がなくなります。 これにより、ディーゼル燃料の点火が制御不能になり、内燃エンジンの動的特性に悪影響を及ぼします。
作業プロセスが圧縮率の増加の形成に関連しているエンジンは、ホットと呼ばれます。 このインジケータが許容限界を超えると、ユニットで局所的な熱過負荷が発生します。 さらに、彼の作品は爆発を伴う可能性があります。
熱的および機械的ストレスが増加すると、モーターまたはその要素の一部（クランク機構など）の寿命が短くなります。 同じ理由で、インジェクターが故障する可能性があります。
ディーゼル内部燃焼エンジンの許容動作温度
パワーユニットの変更によっては、あるユニットの動作温度が別のアナログのこのパラメータと異なる場合があります。 シリンダー内の圧縮空気の許容加熱パラメーターが維持されている場合、エンジンは正常に動作します。
一部の運転手は、冬に冷えたエンジンを始動しやすくするために圧縮率を上げようとします。 最新のパワートレインでは、燃料システムにグロープラグが装備されています。 イグニッションがアクティブになると、これらの要素は空気の最初の部分を加熱し、内部燃焼エンジンのコールドスタート中にスプレーされたコールドディーゼル燃料の燃焼を提供できるようにします。
エンジンが作動温度に達すると、ディーゼル燃料はあまり蒸発せず、時間通りに点灯します。 この段階でのみ、エンジンの効率が向上します。 また、動作温度によりHTSの点火が加速され、必要な燃料が少なくなります。 これにより、モーターの効率が向上します。 燃料の量が少ないほど、排気がきれいになります。これにより、ディーゼル微粒子フィルター（および排気システムに存在する場合は触媒）が長期間適切に機能します。
パワーユニットの動作温度は70〜90の範囲であると見なされますоC.ガソリンアナログにも同じパラメータが必要です。 場合によっては、温度が97を超えないことがありますоC.これは、モーターの負荷が増加したときに発生する可能性があります。
エンジン温度が低い場合の結果
霜が降りた場合は、運転する前にディーゼルを暖める必要があります。 これを行うには、ユニットを起動し、アイドルモードで約2〜3分間実行します（ただし、この間隔は霜の強さによって異なります。気温が低いほど、エンジンのウォームアップが悪化します）。 冷却システムの温度スケールで矢印が40〜50を示したら、移動を開始できます。оC.
ひどい霜では、車はそれ以上暖まらないかもしれないので、この温度はエンジンに少しの負荷を与えるのに十分です。 動作温度に達するまで、回転数を2,5千を超えて増加させないでください。 凍結防止剤が80度まで温まると、より動的なモードに切り替えることができます。
ディーゼルエンジンが十分にウォームアップせずに拡張モードで動作した場合は、次のようになります。
- 速度を上げるには、ドライバーがアクセルを強く押す必要があります。これにより、ディーゼル燃料の消費量が増加します。
- チャンバー内の燃料が多いほど、燃焼が悪化します。 これにより、より多くの煤が排気システムに入り、粒子状フィルターセルに厚い堆積物が生じます。 すぐに変更する必要があり、一部の車の場合、これは費用のかかる手順です。
- 粒子フィルター上にプラークが形成されることに加えて、ノズルアトマイザーに煤が見られます。 これは、燃料の噴霧品質に影響します。 場合によっては、ディーゼル燃料がいっぱいになり始め、小さな液滴に分配されません。 このため、燃料は空気との混合が悪くなり、ピストンストロークが終了する前に燃焼する時間がありません。 排気バルブが開くまで、ディーゼル燃料は燃え続け、ローカルピストンが過度に過熱することになります。 間もなく、このモードでは瘻孔が形成され、ユニットの大規模なオーバーホールが自動的に行われます。
- 同様の問題は、バルブとOリングでも発生する可能性があります。
- 故障したピストンリングは十分な圧縮を提供しません。そのため、空気とディーゼル燃料の混合物を活発に燃焼させるのに十分なほど空気が温まりません。
モーターが動作温度に達するまでに時間がかかりすぎる理由のXNUMXつは、圧縮が不十分なことです。 これは、ピストンの焼損、Oリングの摩耗、XNUMXつまたは複数のバルブの焼損が原因である可能性があります。 このようなモーターは、冷えているとうまく始動しません。 これらの兆候の少なくともいくつかが表示された場合は、マインドにアドバイスを求める必要があります。
ディーゼルエンジンの長所と短所
ディーゼルユニットの利点には、次の要素が含まれます。
- それらは燃料品質の点で気取らないです。 主なことは、フィルターが優れていることです（選択肢がある場合は、凝縮液の排出による変更で停止する価値があります）。
- ユニットの最大効率は40、場合によっては-50％です（ガソリンアナログは強制点火によってトリガーされるため、その効率は最大30％です）。
- 圧縮率が高くなるため、燃料はガソリンバージョンよりも効率的に燃焼し、効率が向上します。
- それらの最大トルクは低速で達成されます。
- よくある誤解にもかかわらず、自動車システムが正常に機能している場合、ディーゼルはガソリンエンジンよりも環境に優しい排気ガスを備えています。
ガソリンエンジンに比べて多くの利点があるにもかかわらず、ディーゼルにはいくつかの重大な欠点があります。
- メカニズムは、圧縮の増加と低速でのより強力な反動により、負荷が増加するため、部品は耐久性のある材料でできており、ガソリンエンジンの資本に比べてユニットの修理に費用がかかります。
- より多くの材料が部品をより高い負荷に耐えられるようにするために使用され、それはメカニズムの質量の増加につながります。 このようなユニットの慣性は減少し、これはユニットの最大出力に悪影響を及ぼします。
- ディーゼルエンジンの環境への配慮により、ガソリンエンジンと競合することができますが、同時に、最近ますます人気が高まっている発電所に関しては競合しません。
- ディーゼル燃料は低温で凍結する可能性があり、場合によってはゲルになることさえあります。そのため、燃料システムは必要な部分をレールに供給できません。 このため、北の緯度では、ディーゼルはガソリンを動力源とする「兄弟」よりも実用的ではありません。
- ディーゼル内燃焼エンジンには、特殊なエンジンオイルが必要です。
ディーゼルエンジンの基本についての詳細は、このビデオで説明されています。
