チュートリアル：電気および電子回路のチェック
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バッテリーの電気回路、電気スターター、イグニッション、照明の問題を検出して解決する方法を見ていきます。 マルチメータと適切な指示があれば、このタスクはそれほど難しくありません。 このメカニックガイドは、Louis-Moto.frで提供されています。
電気の知識に疑問がある場合は、このチュートリアルを開始する前に、ここをクリックすることをお勧めします。 電気回路と電子回路をチェックする方法については、このリンクをたどってください。
モーターサイクルの電気回路をチェックする
電気スターターの反応が遅く、重要な火花が集まり、ヘッドライトが消え、ヒューズが驚くべき速さで切れると、これは多くのバイカーにとって非常事態です。 一方、機械的障害は迅速に検出されますが、電気的障害は目に見えず、隠れており、沈黙しており、多くの場合、車両全体に損傷を与えます。 ただし、少しの忍耐力、マルチメータ（安価なものでも）、およびいくつかの指示があれば、そのようなエラーを追跡して高い修理工場のコストを節約するために、自動車エレクトロニクスの専門家である必要はありません。
点火、照明、スターター、その他のさまざまな機能のために、ほとんどのモーターサイクル（いくつかのエンデューロとモペットまたはモペットの古いモデルを除く）はバッテリーから電力を引き出します。 バッテリーが放電すると、これらの車両は運転がより困難になります。
原則として、放電したバッテリーには XNUMX つの原因が考えられます。走行中に充電電流回路がバッテリーを十分に充電しなくなったか、または電気回路のどこかで電流障害が発生したかのいずれかです。 オルタネーターによるバッテリーの充電が不十分な兆候がある場合 (たとえば、スターターの反応が遅い、走行中にメイン ヘッドライトが暗くなる、充電インジケーターが点滅する)、目視検査のために充電回路のすべてのコンポーネントにアクセスできるようにします。プラグ コネクタオルタネーターとレギュレーターの間の接続は、しっかりときちんと接続されている必要があります。対応するケーブルには、破損、摩耗、発火、または腐食 (緑の錆による「感染」) の兆候があってはなりません。また、バッテリー接続にも腐食の兆候があってはなりません ( （必要に応じて、ナイフで表面をきれいにし、端子に潤滑剤を塗布します）、発電機とレギュレータ/整流器に目に見える機械的欠陥があってはなりません。
さまざまなコンポーネントを検査し続けてください。バッテリーは良好な状態で、完全に充電されている必要があります。 充電回路のコンポーネントのXNUMXつに誤動作がある場合は、その回路の他のすべてのコンポーネントもチェックして、損傷していないことを確認します。
充電回路のチェック - 始めましょう
01 - 充電電圧
バッテリーの充電電圧を測定すると、充電回路が正常に機能しているかどうかがわかります。 車両（できれば暖かいエンジン）を持ち上げ、バッテリー端子にアクセスできることを確認します。 12ボルトの電気システムの場合、最初にマルチメータを20 V（DC）の測定範囲に設定し、バッテリーの正端子と負端子に接続します。
バッテリーが良好な状態の場合、アイドル電圧は12,5〜12,8 Vである必要があります。エンジンを始動し、3rpmに達するまで速度を上げます。 負荷回路が正常であれば、電圧は限界値に達するまで増加するはずですが、それを超えることはありません。
車両にもよりますが、この制限は13,5〜15Vです。 正確な値については、お使いの車種のサービスマニュアルを参照してください。 この値を超えると、電圧レギュレーター（整流器とユニットを形成することが多い）が故障し、負荷電圧を正しく調整できなくなります。 これは、例えば、バッテリーからの酸の漏れ（「オーバーフロー」）につながる可能性があり、時間の経過とともに、過充電によるバッテリーの損傷につながる可能性があります。
過渡電圧ピークの表示は、整流器および/または発電機の誤動作を示します。 エンジン速度を上げても電圧の上昇に気付かない場合は、オルタネーターが十分な充電電流を供給していない可能性があります。 次に、チェックする必要があります。
02 - オルタネーターのチェック
車両に取り付けられているオルタネーターのタイプを特定することから始めて、次の点を確認します。
永久磁石ローターラジアルオルタネーターの制御
スターマウントオルタネーターは、回転して外側の固定子巻線に電力を供給する永久磁石回転子で動作します。 彼らはほとんどの場合クランクシャフトジャーナルでオイルバスで走ります。 ほとんどの場合、誤動作はレギュレーターの絶え間ない過負荷または過熱で発生します。
未整流の充電電圧の確認
エンジンを停止し、イグニッションをオフにします。 オルタネーターハーネスをレギュレーター/整流器から外します。 次に、発電機で直接電圧を測定します（最大200 VACの測定範囲を事前に選択します）。
ジェネレータコネクタの3つのピンをそれぞれマルチメータのテストリードに接続します。 エンジンを約000〜XNUMXrpmで運転します。
電圧を測定し、モーターを停止し、テストリードを別の接続の組み合わせに接続し、別の測定のためにモーターを再起動するなど、考えられるすべての組み合わせを確認するまで続けます。 測定値が同じである場合（中型のオートバイの発電機は通常50〜70ボルトを出力します。正確な値については、車種のサービスマニュアルを参照してください）、発電機は正常に動作しています。 測定値のXNUMXつが大幅に低い場合は、欠陥があります。
オープンおよびアースへの短絡を確認します
オルタネーターが十分な充電電圧を提供しない場合は、巻線が破損しているか、巻線がアースにショートしている可能性があります。 このような問題を見つけるために抵抗を測定します。 これを行うには、エンジンを停止し、イグニッションをオフにします。 抵抗を測定するようにマルチメーターを設定し、200 オームの測定範囲を選択します。 黒のテスト リードを地面に押し付け、赤のテスト リードを順番にオルタネーター コネクタの各ピンに押し付けます。 開回路 (無限抵抗) を修正しないでください。そうしないと、固定子がアースに短絡します。
開回路監視
次に、テスト リードを使用して、考えられるすべてのピンの組み合わせをチェックします。測定された抵抗は、常に低く均一である必要があります (通常は 1 オーム未満です。正確な値については、車両モデルの適切な修理マニュアルを参照してください)。
測定値が大きすぎる場合は、巻線間の通過が不十分です。 測定値が 0 オームの場合、短絡 - どちらの場合も固定子が故障しています。 オルタネーターの巻線が良好な状態にあるが、オルタネーターのオルタネーター電圧が低すぎる場合は、ローターが消磁されている可能性があります。
レギュレーター/整流器
エンジン回転数を上げたときにバッテリーで測定された電圧が工場設定の車両制限を超える場合（車両モデルによっては、電圧は13,5〜15 Vである必要があります）、ガバナ電圧に障害があります（手順1を参照）。 または再構成する必要があります。
この調整可能なレギュレーターモデルが搭載されているのは、古いモデルとクラシックモデルのみです。バッテリーが十分に充電されておらず、未整流電圧の測定値が正しい場合は、再調整する必要があります。
単一の整流器をテストするには、最初に電気回路から整流器を外します。 マルチメータを設定して抵抗を測定し、200オームの測定範囲を選択します。 次に、整流器のアース線と発電機へのすべての接続の間、およびPlus出力ケーブルと両方向のすべての接続の間の抵抗を測定します（したがって、極性はそれに応じて一度反転する必要があります）。
一方向で低い値を測定し、他の方向で少なくとも10倍高い値を測定する必要があります（写真7を参照）。 接続オプションを使用して両方向で同じ値を測定する場合（つまり、極性が逆であるにもかかわらず）、整流器に欠陥があるため、交換する必要があります。
コレクタージェネレーターの確認
コレクター発電機は永久磁石を介して電流を供給しませんが、外部励起巻線の電磁気のためです。 電流はカーボンブラシによってローターコレクターから除去されます。 このタイプの発電機は、外部ガバナを備えたクランクシャフト側で、または通常は一体型ガバナを備えたスタンドアロンユニットとして、常に乾式で動作します。 ほとんどの場合、障害は、ローターの横方向の加速または熱応力によって引き起こされる振動または衝撃によって引き起こされます。 カーボンブラシとコレクターは時間の経過とともに摩耗します。
一般的な検査（最初にバッテリーを外す）を実行する前に、できればオートバイから、別々のマニホールドを備えた発電機を分解してから、それらを分解します。
不十分な発電機電力は、例えば、コレクターの摩耗によって引き起こされる可能性があります。 したがって、ブラシスプリングによって加えられる力を確認することから始め、次にカーボンブラシの長さを確認します（必要に応じて摩耗した部品を交換します）。 ガソリンまたはブレーキクリーナー（脱脂）でマニホールドを清掃します。 必要に応じて、きめの細かいエメリー紙で修正します。 コレクターの溝の深さは0,5〜1mmでなければなりません。 ; 必要に応じて、それらを鋸刃で再加工するか、スリップリングの摩耗限界にすでに達したときにローターを交換します。
接地への短絡と固定子巻線の開放をチェックするには、抵抗を測定するようにマルチメーターを設定し、200 オームの測定範囲を選択します。 界磁巻線の前と後のテスト リードをそれぞれ保持します。低抵抗を測定する必要があります (<1 オーム。正確な値については、車のモデルのオーナーズ マニュアルを参照してください)。 抵抗が高すぎると、回路が遮断されます。 グランドへの短絡をテストするには、高い測定範囲 (Ω) を選択します。 赤色のテスト リードを固定子巻線に、黒色のテスト リードをハウジング (アース) に押し付けます。 無限の抵抗を測定する必要があります。 それ以外の場合は、グランドへの短絡 (短絡)。 ここで、200 つの回転子整流子ブレード間の抵抗を、考えられるすべての組み合わせでそれぞれ測定します (測定範囲: さらに 2 オーム)。 常に低い抵抗を測定する必要があります (4 桁は通常 XNUMX ～ XNUMX オームです。正確な値については、車のモデルに対応する修理マニュアルを参照してください)。 ゼロの場合、短絡が発生します。 抵抗が高い場合、回路が遮断され、ローターを交換する必要があります。
グランドへの短絡をテストするには、高い測定範囲 (Ω) を再度選択します。 赤のテスト リードをマニホールドのラメラに、黒のテスト リードを軸 (地面) にそれぞれ当てます。 それに応じて無限抵抗を測定する必要があります。 そうしないと、アースに短絡します (ローターの故障)。
組み立てられたオルタネーターマニホールドを分解する必要はありません。 検査のためにクランクシャフトの端に。 マニホールド、ローター、ステーターを検査するには、バッテリーを外してオルタネーターカバーを取り外すだけです。
マニホールドには溝がありません。 発電機の性能の低下は、マニホールド内のオイル汚染、カーボンブラシの摩耗、または圧縮スプリングの欠陥が原因である可能性があります。 発電機コンパートメントには、エンジンオイルや雨水がないようにする必要があります（必要に応じて適切なガスケットを交換してください）。 上記のように、適切なワイヤ接続で固定子巻線が開いているか、アースに短絡していないかを確認します。 コレクターの2つの銅トラック間のローター巻線を直接確認します（説明に従ってください）。 低抵抗を測定する必要があります（約6〜XNUMXオーム。正確な値については、車種のワークショップマニュアルを参照してください）。 ゼロの場合、短絡が発生します。 高抵抗では、巻線が破損します。 一方、地面に対して測定される抵抗は無限に大きくなければなりません。
レギュレーター/整流器 ：手順2を参照してください。
オルタネーターに欠陥がある場合は、専門のワークショップに修理を依頼する価値があるのか、高価なオリジナルパーツを購入する価値があるのか、または良い中古パーツを入手できるのかを検討する必要があります。 それぞれのサプライヤーからの保証付きの動作/監視状態...価格を比較すると有利な場合があります。
バッテリーの点火回路のチェック - 始めましょう
01 - イグニッションコイル、スパークプラグリード、イグニッションケーブル、スパークプラグ
スターターモーターがエンジンをクランキングし、エンジン内のガソリンと空気の混合が正しい（スパークプラグが濡れている）ときにモーターサイクルが始動したくない場合は、エンジンの電気回路の誤動作が原因です。 ..。 低エネルギーの点火スパークがあるか、スパークがまったくない場合は、最初にワイヤ接続、スパークプラグ、およびスパークプラグ端子を目視検査します。 非常に古いスパークプラグ、端子、点火ケーブルを直接交換することをお勧めします。 始動性能を向上させるには、イリジウムスパークプラグを使用します（自由燃焼が大幅に向上し、より強力なスパークプラグ）。 コイル本体に焦げたように見える小さな縞がある場合、これらはコイル本体の材料の汚染または疲労（清掃または交換）による電流漏れ線である可能性があります。
湿気は、目に見えない亀裂から点火コイルに入り、短絡を引き起こす可能性もあります。 エンジンが高温になると古いイグニッションコイルが故障し、低温になるとすぐに再び作動することがよくあります。その場合は、コンポーネントを交換するだけです。
点火スパークの品質を確認するには、テスターでスパークギャップを確認します。
火花が十分に強い場合、点火ワイヤーからアースまで少なくとも5〜7mm移動できる必要があります（コイルの状態が本当に良好な場合、火花は少なくとも10mm移動できます）。 ..。 点火ボックスの損傷を防ぎ、ケーブルを手に持ったときの感電のリスクを避けるために、スパークギャップテスターなしでスパークをエンジンの地面に移動させることはお勧めしません。
低出力の点火火花 (特に古い車両) は、点火回路の電圧降下によって説明できます (たとえば、ワイヤが腐食している場合 - 以下の検証を参照してください)。 疑問がある場合は、イグニッション コイルを専門のワークショップで点検することをお勧めします。
02 - イグニッションボックス
スパークがないときにスパークプラグ、スパークプラグ端子、イグニッションコイル、およびワイヤーコネクタに問題がない場合は、イグニッションボックスまたはそのコントロールに障害があります（以下を参照）。 残念ながら、イグニッションボックスは高価な敏感な要素です。 したがって、適切な専用テスターを使用して専用ガレージでのみチェックする必要があります。 自宅では、ケーブル接続が完全な状態にあるかどうかしか確認できません。
通常クランクシャフトジャーナルに取り付けられ、パルスジェネレーターでコイル（「スリップコイル」）をトリガーするローターピンは、電子点火システムにパルスを送信します。 マルチメータでコレクタコイルを確認できます。
抵抗測定の 2 kΩ 測定レンジを選択します。 スリップ コイルを外し、測定チップをフィッティングに押し付けて、測定値を車のモデルの修理マニュアルと比較します。 高すぎる抵抗は遮断を示し、低すぎる抵抗は短絡を示します。 次に、マルチメータを 2MΩ の範囲に設定し、巻線とグランドの間の抵抗を測定します。「無限大」でない場合は、グランドに短絡し、コイルを交換する必要があります。
スターター回路のチェック - 始めましょう
01 - スターターリレー
スターターがエンジンをクランキングせず、バッテリーが十分に充電されているときに、始動しようとしたときにカチッという音やハミングが聞こえる場合は、スターター リレーが不良である可能性があります。 スターター リレーは、配線とスターター回路スイッチを放電します。 確認するには、リレーを取り外します。 抵抗を測定するようにマルチメーターを設定します (測定範囲: 200 オーム)。 テスト リードをバッテリーの太いコネクタに接続し、太いコネクタをスターターに接続します。 完全に充電された 12V バッテリーのマイナス接続をリレーのマイナス側 (関連するオートバイ モデルの配線図を参照) に保持し、プラス接続をリレーのプラス側に保持します (配線図を参照 - 通常はスタート ボタンへの接続)。 .
リレーが「カチッ」と鳴り、測定値は 0 オームになります。
抵抗が0オームよりも大幅に大きい場合は、リレーが壊れてもリレーに障害があります。 リレーが切れない場合は、リレーも交換する必要があります。 お使いの車種のワークショップマニュアルに設定が記載されている場合は、抵抗計を使用してリレーの内部抵抗を確認することもできます。 これを行うには、正確なリレー接続でテスターのテストのヒントを保持し、値を読み取ります。
02 - スターター
スターターリレーが機能していて、バッテリーが完全に充電されている状態でスターターが機能しない場合は、スターターボタンを調べてください。 古い車両では、腐食のために接触が中断されることがよくあります。 この場合、サンドペーパーと少量のコンタクトスプレーで表面をきれいにします。 ケーブルグランドを外した状態でマルチメータで抵抗を測定し、スタートボタンを確認します。 0オームを超える抵抗を測定すると、スイッチは機能しません（再度クリーニングしてから、再度測定します）。
スターターを確認するには、モーターサイクルからスターターを外し（バッテリーを取り外し）、分解します。
ブラシスプリングによって加えられる力とカーボンブラシの長さを確認することから始めます（摩耗したカーボンブラシを交換します）。 ガソリンまたはブレーキクリーナー（脱脂）でマニホールドを清掃します。 必要に応じて、きめの細かいエメリー紙で修正します。
コレクターの溝の深さは0,5〜1mmでなければなりません。 ; 必要に応じて薄い鋸刃で切断します（またはローターを交換します）。
アースへの短絡と開回路をチェックするには、最初に説明されているオルタネータ抵抗測定を実行します。最初にマルチメータを200オームの測定範囲に設定し、それに応じてローターコレクターのXNUMXつのブレード間の抵抗をすべての可能な組み合わせで測定します。
常に低抵抗を測定する必要があります (<1 オーム - 正確な値については、車両モデルの修理マニュアルを参照してください)。
抵抗が高すぎると、回路が壊れてローターが故障します。 次に、マルチメータで最大 2 MΩ の測定範囲を選択します。 赤のテスト リードをマニホールドのラメラに、黒のテスト リードを軸 (地面) にそれぞれ当てます。 それに応じて無限抵抗を測定する必要があります。 そうしないと、アースへの短絡が発生し、ローターも故障します。
スターターステーターに永久磁石の代わりに界磁巻線が装備されている場合は、アースへの短絡がないことも確認し（アースと界磁巻線間の抵抗が無限大でない場合は、巻線を交換します）、開回路を確認します。 （巻線内部の抵抗は低くする必要があります。上記を参照してください）。
ワイヤーハーネス、スイッチ等の点検 - Let's Go
01 - スイッチ、コネクター、イグニッション ロック、ワイヤー ハーネス
何年にもわたって、腐食や汚染により、コネクタやスイッチを通過する際に深刻な抵抗が生じる可能性があります。「穴が開いた」(腐食した) ワイヤ ハーネスは導体が貧弱です。 最悪の場合、これはコンポーネントを完全に「麻痺」させますが、それほど深刻でない損傷は、照明や点火などの関連する消費者のパフォーマンスを多かれ少なかれ低下させます。 多くの場合、コンポーネントを目視検査するだけで十分です。コネクタの腐食したタブとスイッチのカビの生えた接点は、こすったり紙やすりで磨いたりしてきれいにし、少量の接点スプレーを塗布してから再組み立てする必要があります。 ケーブルを緑がかったワイヤーに交換します。 オートバイでは、通常 1,5 のケーブル ゲージで十分です。大きい方のメイン ケーブルは少し太くする必要があります。スターター リレーへのバッテリー接続とスターター ケーブルは特殊な寸法になっています。
抵抗測定は、より正確な導電率情報を提供します。 これを行うには、バッテリーを取り外し、マルチメーターを200オームの測定範囲に設定し、測定チップをスイッチまたはコネクターのケーブルグランドに押し付けます（スイッチは作業位置にあります）。 約0オームを超える抵抗測定値は、欠陥、汚染、または腐食性損傷を示します。
電圧降下測定は、コンポーネントの電力品質に関する情報も提供します。 これを行うには、マルチメータで 20 V (DC 電圧) の測定範囲を選択します。 プラスとマイナスのケーブルを消費者から外し、マイナスのケーブルの黒い測定チップとプラスの電源ケーブルの赤い測定チップをつかみます。 12,5ボルトの電圧を測定する必要があります（可能であれば、バッテリー電圧は低下していません） - 低い値は損失の存在を示します。
02 - 漏れ電流
バイクを数日間取り出しておらず、バッテリーはすでに完全に放電していますか？ 陰湿な消費者のせいであるか（たとえば、オンボードネットワークから電力を供給される時計）、漏れ電流がバッテリーを放電しています。 このような漏れ電流は、たとえば、ステアリングロック、スイッチ、リレーの故障、または摩擦によってケーブルが詰まったり摩耗したりすることによって発生する可能性があります。 漏れ電流を測定するには、マルチメータで電流を測定します。
過熱を避けるために、マルチメータを10 Aを超える電流にさらすことは固く禁じられています（www.louis-moto.frの安全上の注意を参照）。 したがって、スターター方向のプラス電源ケーブル、スターターリレー方向の太いバッテリーケーブル、またはジェネレーターのアンペア数を測定することは絶対に禁止されています。
最初にイグニッションをオフにしてから、バッテリーからマイナス ケーブルを外します。 マルチメータでミリアンペアの測定範囲を選択します。 取り外したマイナス ケーブルの赤いテスト リードと、マイナスのバッテリー端子の黒いテスト リードを持ちます。 電流を測定すると、漏れ電流の存在が確認されます。
バルクエラー
ウインカーをオンにすると、テールライトが弱くちらつきますか？ 電気機能がフル稼働していませんか？ あなたの車の質量はおそらく欠陥があります。 アースケーブルともちろんプラスケーブルがバッテリーにしっかりと接続されていることを常に確認してください。 端子の腐食（常にすぐに見えるとは限りません）も接触の問題を引き起こす可能性があります。 ユーティリティナイフで酸化黒くなったリードを磨きます。 端子グリースの薄いコーティングは、再発性の腐食から保護します。
ソースを見つけるには、モーターサイクルからヒューズをXNUMXつずつ取り外します。 ヒューズがメーターを「中和」する電気回路は漏れ電流の原因であるため、注意深くチェックする必要があります。
真のDIY愛好家のためのボーナスのヒント
ステアリングコラムベアリングの誤用
ステアリングコラムベアリングは、さまざまな電気消費者に地絡を提供するようには設計されていません。 ただし、一部のモーターサイクルではこの目的で使用されます。 そして、ベアリングはこれで優れた仕事をしますが、それは良くありません。 場合によっては、10 A以上の電流が発生し、ベアリングがヒスノイズを発生し、ボールとローラーに小さな溶接が形成されることがあります。 この現象は摩耗を増加させます。 この問題を回避するには、プラグからフレームまで細いワイヤーを配線します。 問題は解決しました！
...そしてエンジンはターンの途中で停止します
これは、傾斜センサーがトリガーされたときに発生する可能性があります。 これは通常、事故が発生した場合にのみエンジンをオフにします。 このタイプのセンサーは、さまざまなオートバイで使用されています。 これらの車両の改造や不適切な組み立ては、危険になる可能性のある重大な誤動作につながる可能性があります。 彼らは死に至ることさえありえます。
プラグコネクタは防水でなければなりません。
公平を期すために、防水ではないプラグコネクタは大きな違いを生みます。 乾燥した晴れた天候では、彼らは仕事をうまくやることができます。 しかし、雨や湿気の多い天候では、物事は厳しくなります！ したがって、安全上の理由から、これらのコネクタは防水コネクタに交換することをお勧めします。 よく洗った後も！
ルイテックセンター
モーターサイクルに関するすべての技術的な質問については、テクニカルセンターにお問い合わせください。 そこには、専門家の連絡先、ディレクトリ、無限のアドレスがあります。
マーク ！
機械的な推奨事項は、すべての車両またはすべてのコンポーネントに適用されるとは限らない一般的なガイドラインを提供します。 場合によっては、サイトの詳細が大幅に異なる可能性があります。 これが、機械的な推奨事項に記載されている指示の正確性について保証できない理由です。
ご理解のほどよろしくお願いいたします。
