ユンカースJu87D i G cz.4

ユンカースJu87G-1離陸準備中の対戦車戦闘機。

スペインでの戦闘中および1939年のポーランドのキャンペーンで急降下爆撃機の乗組員が得た経験により、Ju87航空機を近代化する必要性が確認されました。小型武器。 性能を向上させるための最も重要な条件は、より強力な新しいエンジンと機体の空気力学の変化でした。

「Stukka」の新しいバージョンの作業は1940年の春に始まり、すでに87月にデザインは正式な指定Junkers Ju211Dを受け取りました。パワーユニットの交換。 最大出力12hpのJumo211J-1気筒液冷直列エンジンが理想的な代替品であることが証明されました。 新しいエンジンは、Ju 1420Bバージョンで使用されていたものより87cm以上長かったため、ケーシングを長くして形状を変更する必要がありました。 同時に、新しい冷却システムが開発されました。 オイルクーラーはエンジンケーシングの下部の下に移動し、翼の下の中央セクションの後縁に40つの液体ラジエーターが取り付けられました。 もう87つの変更は、以前にJu XNUMX B、W.Nrでテストされた新しいコックピットカバーでした。 XNUMX。

新しいJumo211J-1エンジンは、Ju 87 B-1、W.Nr。に最初に搭載されました。 0321、1940年XNUMX月のD-IGDK。数週間続いたテストは、未完成の電源ユニットの継続的な障害によって中断されました。

Ju 87 Dの最初の公式プロトタイプは、Ju 87 V21、W.Nrです。 0536、D-INRF、1941年211月に完成。Jumo1 J-1941動力飛行機は、1941年211月から1月までデッサウ工場でテストされました。 211年1420月、Jumo30J-1939エンジンはJumo16Fに交換されました。新しい発電所でのテストの開始直後に、プロペラは1941rpmで動作中に外れました。 1942年14月1943日、航空機の修理が完了し、ErprobungsstelleRechlinに移管されました。 一連の飛行試験の後、XNUMX年XNUMX月XNUMX日に航空機はドイツ空軍に正式に引き渡されました。 この車は後にエンジンと冷却システムのテストに使用されました。 XNUMX年XNUMX月に航空機はデッサウに戻り、そこで新しいラジエーターカバーが取り付けられ、XNUMX年XNUMX月XNUMX日にプロトタイプが前面に引き渡されました。

87番目のプロトタイプ、Ju 22 V0540、W.Nr。 1940、SF + TYは、1941年後半に予定通りに完了する予定でしたが、エンジンの問題により完了が遅れ、飛行試験が開始されたのは10年1941月でした。 1941年XNUMX月XNUMX日、航空機はドイツ空軍に移送されました。 実施されたテストの結果は、ユンカー工場とレクリン実験センターの代表者の両方を満足させました。 XNUMX年XNUMX月の初期の霜もコールドスタートテストを実施することを可能にしました、非常に低い温度でさえエンジンを始動することは特別な仕事を必要とせず、そしてパワーユニットの故障を引き起こさないことがわかりました。

ユンカースJu87D-1、W.Nr。 2302は追加の装甲でテストされました。

1942年初頭、プロトタイプはデッサウに戻り、そこで安定性テストとJumo 211 J-1エンジンのマイナーな変更が行われ、その後航空機はレヒリンに送り返されました。 20年1942月XNUMX日、テスト飛行のXNUMXつで、飛行機はミューリッツ湖に墜落しました。 彼の乗組員、パイロット：Fw。 実験センターの民間人労働者であるハーマン・ルタードが亡くなりました。 事故の原因は、二酸化炭素中毒によるパイロットの意識喪失であったと考えられます。

87番目のプロトタイプJu23V0542、W.Nr。 1941、87年1月に完成したPB + UBは、211か月後にErprobungsstelleRechlinに移管されました。 これは、Ju1D-87バージョンのサンプルでした。 Jumo 24 J-0544エンジンの納入に関する問題により、別のJu1941V1941プロトタイプであるW.Nrが停止しました。 XNUMX、BK + EE、XNUMX年XNUMX月まで完成しませんでした。 航空機はレヒリンに移送され、そこですぐに故障し、胴体が損傷した状態でデッサウに戻った。 XNUMX年XNUMX月の修理後、再びレヒリンに輸送されました。 テスト終了後、車は前に出されました。

87番目のプロトタイプ、Ju 25 V0530、W.Nr。 87、BK + EFは、Ju 1 D-1941/tropのトロピカルバージョンの標準でした。 機体は1941年211月上旬に完成しましたが、ユンカース1J-12エンジンが搭載されたのは1941年XNUMX月だけでした。 夏に車はテストされ、XNUMX年XNUMX月XNUMX日にレヒリンに輸送され、そこでデルバッグダストフィルターでテストされました。

Ju 87 D-1の量産が決定されたのは、1940年に、この航空機の495部の生産が発注されたときです。 それらは1941年1942月から1942年832月の間に配達されることになっていた。87年1月初旬、帝国空軍省の技術部は注文を211 Ju1941D-30に増やした。 すべての機械はヴェーザー工場で製造されることになっていた。 Jumo 1941 Jエンジンの問題により、注文が遅れました。 最初の1941つのシリーズの航空機は48年87月に完成する予定でしたが、カーマンは胴体の上部コンポーネントを時間内に準備することができませんでした。 最初の生産航空機は1年1941月87日にのみ組み立てられました。 遅れはあったものの、帝国航空省は、1年1941月に1941機のJu87D-1がヴェーザー川の組立ラインから撤退すると信じていました。 一方、XNUMX年XNUMX月には、最初のコピーのみが作成され、工場で破壊されました。 ヴェーザー工場にJuXNUMXD-XNUMXの建設許可を発行したRLMとユンカース工場の経営陣の代表は、XNUMX年XNUMX月末までに大量生産の遅れが補償されることを望んでいました。 しかし、さらなる困難がこれらの希望を打ち砕きました。 また、XNUMX年XNUMX月、ブレーメン工場の組立工場を離れたJuXNUMXD-XNUMXはXNUMX機もありませんでした。 XNUMX月になって初めて、ヴェーザー工場はテストセンターに入った最初のXNUMX機の生産航空機をドイツ空軍に引き渡しました。

1941年61月から87月に、合計1機のJu XNUMX D-XNUMXが組み立てられましたが、当時のレムヴェルダーの悪天候のため、XNUMX月まで飛行せず、その後、正面の一部に移されました。

技術説明Ju87D-1

Junkers Ju 87 D-1は、XNUMX席、シングルエンジン、全金属製の低翼航空機で、古典的な固定着陸装置を備えていました。 航空機の胴体は、完全に金属で作られた半被覆構造の楕円形の断面を持っていました。 本体は半分に分割され、リベットで恒久的に接続されていました。 滑らかなジュラルミンで作られた作業カバーは、負荷が大きい場所では球形のヘッドを備えた凸型リベットで固定され、負荷が小さい場所では滑らかなリベットで固定されました。

船体の設計は、垂直ストリンガーで接続された16フレームと、その前部に配置された7つのクロスバーで構成され、最大1フレームに達しました。 ＃XNUMXのフルレングスフレームはエンジンファイアウォールでもありました。 胴体の前には、船体を強化するための追加の補助フレームが構築され、爆弾ブームのサポートとしても機能しました。

胴体の2フレーム目と6フレーム目の中間に位置するコックピットは、ラミネートガラスまたは有機ガラスで作られたガラス張りの25部構成のカバーで覆われており、すべての側面からの視認性が良好です。 キャブライニングのスライド要素には、緊急ロック解除用のロックが装備されています。 キャビンの中央には、傾斜防止陸橋が取り付けられ、装甲仕切りに接続されていました。 フロントガラスには厚さ4mmの防弾ガラスが装備されていました。 パイロット用の追加のシェルターは、厚さ8〜10 mmの装甲金属シート、頭の後ろに厚さ5 mmの装甲板、キャビンの床に取り付けられた厚さXNUMXmmの装甲板でした。

無線通信士は5枚の装甲板で保護されていました。5枚目は厚さ6mmで床に組み込まれ、81枚目はフレームの形でプロファイルされてフレーム81と8の間に配置されました。装甲GSL-K XNUMX MG XNUMX Z機関銃が追加のカバーとして機能し、パイロットの床には金属製のカーテンが付いた小さな窓があり、飛行機に飛び込む前に地面を観察しやすくなりました。 フレーム番号XNUMXの後ろには、外部からのみアクセスできる金属製の容器があり、そこには救急箱がありました。

オールメタルのXNUMX面ダブルスパー翼は、正の揚力の外側部品を負の揚力の中央部分に取り付けることによって作成された独特の平らなW字型を特徴としていました。 ブレードの輪郭は、端が丸い台形です。 中央部は胴体に一体的に接続されていました。 中央部の下にXNUMXつの液体クーラーが設置されました。 翼の外側部分は、Junkersによって設計されたXNUMXつのボールジョイントで中央セクションに取り付けられました。 作業カバーは滑らかなジュラルミンシートで作られています。 後縁の下には、主翼のプロファイルに加えて、中央セクションと終了部分に分かれたXNUMXつのセクションのフラップがあります。 トリマーを備えたフラップとワンピースエルロンは、Junkersが特許を取得した特別なロッドに取り付けられました。

エルロンには機械式駆動装置があり、フラップには油圧式駆動装置がありました。 翼の可動面はすべて滑らかなジュラルミンシートで覆われていました。 ユンカーの特許によるフラップとエルロンシステムは、Doppelflügelまたはダブルウィングと呼ばれていました。 プロファイルとその可動部分の間のギャップにより、効率が向上し、システム全体が技術的にシンプルになりました。 翼の下の最初のスパーには、自動的に制御されるスロット付きエアブレーキがあり、これは車をダイビングフライトから外すのに役立ちました。

オールメタル構造のテール部分は、滑らかなジュラルミンシートで覆われていました。 垂直尾翼は台形で、舵はスチールケーブルで駆動されていました。 長方形の輪郭を持つ、持ち上げることなく調整可能な水平尾翼は、ジュラルミンシートでプロファイルされた鋼管で作られたフォーク型の支柱によって支えられていました。 高さアジャスターはプッシャーによって駆動されました。 エレベータとラダーの両方は、トリムタブと隆起した尾根で、大規模かつ空力的にバランスが取れていました。

テールホイールを備えた古典的な自立型固定着陸装置は、優れた地上安定性を提供しました。 主脚の1つは、中央部と翼の端部との接合部にあるスパーNo.840の結び目に取り付けられました。 Kronprinzによって製造されたKPZストラットは、ホイールを囲むフォークで終わり、オイルダンピングを備えたスプリングダンピングを備えていました。 主脚は、ストゥーカ航空機の際立った特徴の300つである、特徴的な形状の滑らかなジュラルミンで作られたフェアリングでプロファイルされました。 ホイールには、0,25 xXNUMXmmの中圧タイヤが装備されていました。 推奨タイヤ圧はXNUMXMPaでした。 ブレーキシステムは、油圧ドラムブレーキで構成されていました。 流体はブレーキシステムに使用されました。

ブレーキfl-Drukel。 クロンプリンツシンフォークに取り付けられた固定テールホイールは、スプリングダンピングを備え、垂直リブNo. 15と16の間にある水平フレームに取り付けられました。テールホイールシャンクは、360°回転する特別なボックスに埋め込まれました。 380 x 150 mmの寸法のタイヤが、3〜3,5atmの推奨圧力でリムに取り付けられました。 離陸、飛行、着陸の際、コックピットから制御されるケーブルで尾翼を所定の位置にロックすることができます。 500回の飛行ごとに、着陸装置の一般的な技術検査が推奨されました。 強制着陸の際に胴体の後部を保護するための内蔵緊急スキッド。