ハルデックス全輪駆動クラッチ

自動車メーカーは、現代の自動車のデバイスにますます多くの電子部品を追加しています。 そのような車の近代化とトランスミッションは通りませんでした。 エレクトロニクスにより、メカニズムとシステム全体がより正確に動作し、動作条件の変化にはるかに迅速に対応できます。 四輪駆動車には必然的にトルクの一部をセカンダリーアクスルに伝達し、それをリーディングアクスルにするメカニズムがあります。

車両のタイプとエンジニアがすべての車輪を接続するという問題をどのように解決するかに応じて、トランスミッションにセルフロックディファレンシャルを装備することができます（ディファレンシャルとは何か、その動作原理は何ですか） 別のレビューで) またはマルチプレート クラッチについて読むことができます。 別々に... 全輪駆動モデルの説明では、ハルデックス クラッチの概念が存在する場合があります。 これは、プラグイン全輪駆動システムの一部です。 自動差動ロックによるプラグイン全輪駆動機能の類似体の XNUMX つ - 開発はトルセンと呼ばれます (このメカニズムについて読む ここで)。 しかし、このメカニズムには、わずかに異なる動作モードがあります。

トランスミッションのこのコンポーネントの何が特別なのか、どのように機能するのか、どのような誤動作があるのか​​、そして正しい新しいクラッチを選択する方法も考えてみましょう。

ハルデックスカップリングとは

すでにお気づきのとおり、ハルデックス クラッチは、接続可能な XNUMX 番目の車軸 (フロントまたはリア) を備えたドライブ システムのコンポーネントであり、マシンを XNUMX 輪駆動にすることができます。 このコンポーネントは、主駆動輪がスリップしたときに車軸がスムーズに接続されるようにします。 トルクの量は、クラッチがどの程度しっかりとクランプされているか (メカニズムの構造におけるディスク) に直接依存します。

通常、このようなシステムは前輪駆動の車に搭載されます。 車が不安定な路面にぶつかったとき、この配置ではトルクが後輪に伝達されます。 ドライバーは、オプションをアクティブにしてメカニズムを接続する必要はありません。 この装置には電子ドライブが搭載されており、トランスミッション コントロール ユニットから送信される信号に基づいてトリガーされます。 メカニズムの設計は、ディファレンシャルの隣にあるリヤ アクスル ハウジングに組み込まれています。

この開発の特徴は、後車軸を完全に無効にしないことです。 実際、後輪駆動は、前輪のトラクションが良好であっても、ある程度は機能します (この場合、車軸は依然として最大 XNUMX% のトルクを受けます)。

これは、システムが必要な量のニュートン/メートルを車の船尾に常に転送できるようにするために必要です。 車両制御の効率とそのオフロード特性は、全輪駆動のエンゲージメントがどれほど迅速に反応するかにかかっています。 システムの応答速度により、緊急事態の発生を防止したり、運転をより快適にしたりすることができます。 たとえば、そのような車の動きの始まりは、前輪駆動の相対的なものと比較してスムーズになり、パワーユニットからのトルクが可能な限り効率的に使用されます。

ハルデックスVカップリング外観

現在最も効率的なシステムは、第 XNUMX 世代の Haldex カップリングです。 下の写真は、新しいデバイスがどのように見えるかを示しています。

前世代と比較して、この変更は同じ動作原理を持っています。 アクションは次のように実行されます。 ロックが作動すると (ディファレンシャルはブロックされていませんが、ディスクはクランプされているため、これは従来の概念です)、ディスク パックがクランプされ、高い摩擦力によってディスク パックを介してトルクが伝達されます。 油圧ユニットは、電動ポンプを使用するクラッチ ドライブの操作を担当します。

デバイスとメカニズムの特異性を検討する前に、このクラッチの作成の歴史を知りましょう。

遺産

ハルデックス クラッチの動作は XNUMX 年以上変わっていませんが、製造期間全体でこのメカニズムは XNUMX 世代にわたって使用されてきました。 今日、多くの車の所有者によると、アナログの中で最も完璧であると考えられているXNUMX番目の変更があります。 前のバージョンと比較して、後続の各世代はより効率的で技術的に進歩しています。 装置のサイズが小さくなり、応答速度が向上しました。

エンジニアは XNUMX つのドライブ アクスルを備えた車両を設計し、トルクの車軸間伝達を実装する XNUMX つの方法を作成しました。 XNUMX つ目はブロッキング、XNUMX つ目はディファレンシャルです。 最も簡単な解決策はロックで、XNUMX 番目のドライブ アクスルが適切なタイミングでしっかりと接続されます。 これは特にトラクターの場合に当てはまります。 この車両は、ハード路面とソフト路面の両方で同等に機能する必要があります。 これは、動作条件によって必要とされます - トラクターはアスファルト道路を自由に移動して目的の場所に到達する必要がありますが、同じように成功すると、たとえば畑を耕すときなどの荒れたオフロードの困難を克服する必要があります。

車軸はいくつかの方法で接続されました。 これは、特殊なカム タイプまたはギア タイプのクラッチを使用する方が簡単です。 ドライバーをロックするには、独自にロックを適切な位置に移動する必要がありました。 これは最も単純なタイプのプラグイン ドライブの XNUMX つであるため、これまで同様のトランスポートがありました。

自動機構または粘性クラッチを使用して XNUMX 番目の軸を接続することは、はるかに困難ですが、同様の成功を収めています。 最初の場合、メカニズムは接続されたノード間の回転数またはトルクの違いに反応し、シャフトの自由な回転をブロックします。 最初の開発では、ローラー フリーホイール クラッチを備えたトランスファー ケースが使用されていました。 トランスポートが硬い表面にあることに気付いたとき、メカニズムは XNUMX つのブリッジをオフにしました。 不安定な道路を走行すると、クラッチがロックされました。

同様の開発は、アメリカで 1950 年代にすでに使用されていました。 国内輸送では、わずかに異なるメカニズムが使用されました。 彼らの装置には、駆動輪が路面との接触を失ってスリップしたときにロックするオープン ラチェット クラッチが含まれていました。 しかし、全輪駆動の鋭い接続の瞬間にXNUMX番目の車軸が急激に過負荷になるため、極端な負荷では、そのようなトランスミッションは深刻な被害を受ける可能性があります。

時間が経つにつれて、粘性のカップリングが現れました。 彼らの仕事の詳細が説明されています 別の記事で... 1980 年代に登場した目新しさは非常に効果的であることが判明したため、ビスカス カップリングの助けを借りて、あらゆる車を全輪駆動にすることができました。 この開発の利点には、XNUMX 番目の車軸を接続する柔らかさが含まれます。このため、ドライバーは車両を停止する必要さえありません。プロセスは自動的に行われます。 しかし、この利点と同時に、ECUを使用してビスカスカップリングを制御することは不可能です。 XNUMX 番目の重大な欠点は、デバイスが ABS システムと競合することです (詳細については、 別のレビューで).

マルチプレート摩擦クラッチの出現により、エンジニアは車軸間のトルクを再配分するプロセスをまったく新しいレベルに引き上げることができました。 このメカニズムの独自性は、路面状況に応じてパワーテイクオフ配分のプロセス全体を調整できることです。これは、電子制御ユニットからのコマンドを使用して行うことができます。

現在、車輪のスリップはシステムの動作において決定的な要因ではありません。 電子機器は、エンジンの動作モードを決定し、ギアボックスがオンになっている速度で、為替レートセンサーやその他のシステムからの信号を記録します。 このデータはすべてマイクロプロセッサーによって分析され、工場でプログラムされたアルゴリズムに従って、メカニズムの摩擦要素をどの程度の力で圧迫する必要があるかが決定されます。 これにより、トルクが車軸間で再配分される比率が決まります。 たとえば、車が前輪に引っ掛かり始めた場合は車を押す必要があります。また、車がスリップしたときに船尾が動かないようにするために、車を押す必要があります。

第 XNUMX 世代ハルデックス全輪駆動 (AWD) クラッチの動作原理

最新世代の Haldex 全輪駆動クラッチは、4Motion システムの一部です。 このメカニズムの前は、システムでビスカスカップリングが使用されていました。 この要素は、ビスカスカップリングが以前に取り付けられていたのと同じ場所に機械に取り付けられています。 それはカルダン シャフトによって駆動されます (それがどのような部品であり、どのシステムで使用できるかの詳細については、 ここで)。 パワーテイクオフは、次のチェーンに従って行われます。

1. 氷;
2. PPC
3. メインギア (フロントアクスル);
4. カルダンシャフト;
5. ハルデックスカップリング入力軸。

この段階で、リジッド ヒッチは中断され、後輪にはトルクが伝達されません (より正確には、伝達されますが、わずかなトルクです)。 後車軸に接続されている出力シャフトは、実質的に非アクティブなままです。 クラッチがその設計に含まれるディスク パックをグリップした場合にのみ、ドライブは後輪を回転させ始めます。

従来、Haldex カップリングの動作は XNUMX つのモードに分けることができます。

• 車が動き始める... クラッチフリクションディスクがクランプされ、後輪にもトルクが供給されます。 これを行うために、電子機器は制御弁を閉じます。これにより、システム内の油圧が上昇し、そこから各ディスクが隣接するディスクにしっかりと押し付けられます。 ドライブに供給される電力とさまざまなセンサーからの信号に応じて、コントロール ユニットはトルクを車両後部に伝達する比率を決定します。 このパラメーターは、最小値から 100% まで変化する可能性があり、後者の場合、しばらくの間後輪駆動になります。
• 発進時の前輪のスリップ... この時点で、前輪が牽引力を失っているため、トランスミッションの後部に最大出力が供給されます。 片方の車輪がスリップすると、電子式クロスアクスル ディファレンシャル ロックが作動します (このシステムが車両に搭載されていない場合は、機械式アナログ)。 その後、クラッチがオンになります。
• 一定の輸送速度... システム コントロール バルブが開き、油圧ドライブへのオイルの作用が停止し、後車軸への電力供給が停止します。 道路状況とドライバーが作動させた機能 (このシステムを備えた多くの車では、さまざまなタイプの路面で走行モードを選択することができます) に応じて、電子制御装置が開くことで軸に沿ってある程度電力を再配分します。 / 油圧制御弁を閉じる。
• ブレーキペダルを踏んで車両を減速させる... この時点で、バルブが開き、クラッチが解放されているため、すべての動力がトランスミッションの前部に流れます。

このシステムで前輪駆動車をアップグレードするには、車の大規模なオーバーホールを実行する必要があります。 たとえば、クラッチはユニバーサル ジョイントがなければトルクを伝達しません。 これを行うには、乗車中にこの部分が道路にくっつかないように、車にトンネルが必要です。 燃料タンクをユニバーサルジョイントトンネルを備えたアナログに交換することも必要です。 これに応じて、車のサスペンションを近代化することも必要になります。 これらの理由から、前輪駆動車への全輪駆動の取り付けは工場で行われます.ガレージ環境では、この近代化を高品質で実行できますが、多くの時間とお金がかかります。

さまざまな運転状況でハルデックス クラッチがどのように機能するかを示した小さな表を次に示します (一部のオプションが利用できるかどうかは、プラグイン XNUMX 輪駆動が取り付けられている車のモデルによって異なります)。

モード：	前輪と後輪の回転数の違い：	後車軸に必要な力率:	クラッチ操作モード:	センサーからの着信パルス:
駐車中の車	ほんの少し	最小 (プリロードまたはディスク ギャップをクリアするため)	ディスクパッケージには大きな圧力がかかり、それらは互いにわずかに押し付けられたままになります。	エンジン回転数、トルク、スロットル バルブまたはアクセル ペダルの位置、各車輪からの車輪の回転数 (4 個)
車は加速している	大きいです	大きいです	油圧がラインで上昇（時々最大）	エンジン回転数、トルク、スロットル バルブまたはアクセル ペダルの位置、各車輪からの車輪の回転数 (4 個)
車は高速で走行している	最小	最小	路面状況や付属のトランスミッションモードに応じてメカニズムが作動	エンジン回転数、トルク、スロットル バルブまたはアクセル ペダルの位置、各車輪からの車輪の回転数 (4 個)
車がでこぼこ道にぶつかった	小から大まで可変	小から大まで可変	メカニズムがクランプされ、ラインのヘッドが最大値に達します	エンジン速度; トルク; スロットルまたはアクセル ペダルの位置; 各ホイールからのホイール回転数 (4 個); CAN バス経由の追加信号
車輪の XNUMX つが非常用です。	中～大	最小	部分的に非アクティブまたは完全に非アクティブである可能性があります	エンジン回転数、トルク、スロットル バルブまたはアクセル ペダルの位置、各ホイールからのホイール回転数 (4 個)、CAN バス経由の追加信号、ABS ユニット
車が減速する	中～大	–	非活性	車輪速（4個）、ABSユニット、ブレーキ信号スイッチ
車が牽引されている	ハイ	–	イグニッションが作動していない、ポンプが作動していない、クラッチが作動していない	エンジン回転数が 400 rpm 未満。
ローラー型スタンドのブレーキシステムの診断	ハイ	–	イグニッションがオフ、クラッチが非アクティブ、ポンプが油圧を発生しない	エンジン回転数が 400 rpm 未満。

デバイスと主要コンポーネント

従来、Haldex カップリングの設計は XNUMX つのグループに分けることができます。

1. 機械的;
2. 油圧;
3. 電気の。

1) 後車軸ドライブを取り付けるためのフランジ。 2) 安全弁; 3) 電子制御ユニット。 4) 環状ピストン; 5) ハブ; 6) スラストワッシャー。 7) フリクションディスク。 8) ドラム クラッチ; 9) アキシャルピストンポンプ。 10) 遠心レギュレーター。 11) 電気モーター。

これらの各グルームは、独自のアクションを実行するさまざまなコンポーネントで構成されています。 それぞれの部分を分けて考えてみましょう。

力学

機械部品は次のもので構成されています。

• 入力軸;
• 外部および内部ドライブ;
• ハブ;
• 装置内に環状ピストンがあるローラーサポート。
• 出力軸。

各パーツが往復運動または回転運動を行います。

シャフト速度が異なるフロント アクスルとリヤ アクスルの動作過程で、アウター ディスクはハウジングと一緒に、出力シャフトに取り付けられたローラー ベアリング上で回転します。 サポートローラーはハブの端部に当接しています。 ハブのこの部分は波状であるため、ベアリングがスライド ピストンの往復運動を提供します。

クラッチから出るシャフトは、内部ディスク用です。 スプライン接続によりハブに固定され、ギアと単一の構造を形成します。 クラッチの入り口には同じデザイン (ディスクとローラー ベアリングを備えたボディ) があり、それはアウター ディスクのパッケージ用にのみ設計されています。

メカニズムの動作中、スライドピストンは対応するチャネルを介してオイルを作動ピストンのキャビティに移動させます。作動ピストンは圧力によって移動し、ディスクを圧縮/拡張します。 これにより、必要に応じて前車軸と後車軸間の機械的接続が保証されます。 ライン圧はバルブで調整します。

Гидравлика

システムの油圧ユニットのデバイスは、次のもので構成されています。

• 圧力弁;
• オイルが圧力下にあるリザーバー（クラッチの世代によって異なります）。
• オイルフィルター;
• 環状ピストン;
• 制御弁;
• 制限弁。

パワーユニットの回転数が 400 rpm に達すると、システムの油圧回路が作動します。 オイルはスライディング ピストンに圧送されます。 これらのエレメントには必要な潤滑が同時に行われ、ハブに対してしっかりと保持されます。

同時に、潤滑油が圧力下で圧力バルブを介して圧力ピストンに圧送されます。 クラッチの速度は、スプリング式ディスク間のギャップがシステム内の小さな圧力によって解消されるという事実によって保証されます。 このパラメーターは、特別なリザーバー (アキュムレーター) によって XNUMX バーのレベルに維持されますが、一部の変更では、このコンポーネントがありません。 また、この要素は圧力の均一性を保証し、ピストンの往復運動による圧力サージを排除します。

オイルが圧力下でスライディング バルブを通ってサービス バルブに入る瞬間、クラッチは圧縮されます。 その結果、入力軸に固定されたディスクのグループが、出力軸に固定された XNUMX 番目のディスク セットにトルクを伝達します。 すでに気づいたように、圧縮力はライン内のオイルの圧力に依存します。

コントロール バルブは油圧の増減を提供しますが、プレッシャー リリーフ バルブの目的は、重大な圧力上昇を防ぐことです。 トランスミッションECUからの信号により制御されます。 車の後車軸に動力を必要とする道路の状況に応じて、コントロール バルブがわずかに開き、オイルをサンプに排出します。 これにより、クラッチは可能な限り柔らかく作動し、システム全体が機械的ロッキング ディファレンシャルの場合のようにメカニズムではなく電子機器によって制御されるため、クラッチの接続は可能な限り短時間で開始されます。

エレクトロニクス

クラッチの電気部品のリストは、多くの電子センサーで構成されています (それらの数は、車のデバイスとそれに取り付けられているシステムによって異なります)。 Haldex クラッチ コントロール ユニットは、次のセンサーからパルスを受信できます。

• ホイールが回転します。
• ブレーキシステムの作動;
• ハンドブレーキの位置;
• 為替レートの安定性;
• セクション;
• DPKV クランクシャフト;
• 油温;
• アクセルペダルの位置。

センサーの XNUMX つに障害が発生すると、軸に沿った全輪駆動のパワーテイクオフが正しく再配分されなくなります。 すべての信号は、特定のアルゴリズムがトリガーされるコントロール ユニットによって処理されます。 場合によっては、マイクロプロセッサがクラッチの圧縮力を決定するために必要な信号を受信しないため、クラッチが単に応答を停止します。

油圧システムのチャネルには、制御弁に接続されたフローセクションレギュレータがあります。 これは小さなピンで、その位置は電動サーボ モーターによって修正され、ステッピング タイプの操作が行われます。 彼のデバイスには、ピンに接続された歯車があります。 コントロールユニットからの信号を受けてモーターがステムを上下させ、流路断面積を増減させます。 このメカニズムは、リストリクター バルブがオイル パンに大量のオイルを放出するのを防ぐために必要です。

ハルデックスカップリング世代

Haldex クラッチの各世代を見る前に、プラグイン全輪駆動が永続的なものとどのように異なるかを思い出してください。 この場合、センターデフロックは使用されません。 このため、ほとんどの場合、パワーテイクオフはフロントアクスルによって行われます (これは、Halsex クラッチを備えたシステムの特徴です)。 後輪は必要な場合のみ接続されます。

クラッチの初代は1998年に登場。 これは粘性のオプションでした。 後輪駆動の応答は、前輪のスリップ速度に直接依存していました。 この変更の欠点は、液体材料の物理的特性に基づいて機能することであり、液体材料の物理的特性は、温度または駆動部品の回転数に応じて密度を変化させます。 このため、XNUMX 番目の車軸の接続が突然発生し、通常の道路状況で緊急事態が発生する可能性がありました。 たとえば、車が曲がり角に入ると、ビスカスカップリングが機能する可能性があり、多くのドライバーにとって非常に不便でした。

すでにその世代は小さな追加を受けています。 デバイスの作動の制御を改善するために、いくつかの電子、機械、および油圧デバイスが追加されました。

• ECU;
• 電動ポンプ;
• 電気モーター;
• 電磁弁;
• ばかげた;
• フランジ;
• 油圧ブロワー;
• 摩擦面ディスク;
• ドラム

油圧ポンプ機構をブロックします - シリンダーに作用する圧力を発生させ、ディスクを互いに押し付けます。 油圧をより速く作動させるために、電動機が組み込まれました。 ソレノイド バルブは、ディスクの締め付けが解除されたために、過剰な圧力を解放する役割を果たしました。

2002代目クラッチはXNUMX年に登場。 新しい項目と以前のバージョンとの違いはほとんどありません。 唯一、このクラッチはリヤデフと組み合わされていた。 これにより、修復が容易になります。 電磁弁の代わりに、メーカーは電気油圧式アナログを取り付けました。 装置はより少ない部品でよりシンプルに作られています。 さらに、クラッチの設計にはより効率的な電動ポンプが使用されたため、頻繁なメンテナンスは必要ありませんでした (大量のオイルに対応できます)。

Haldex の第 150 世代も同様の更新を受けました。 重要なことは何もありません: より効率的な電動ポンプと電気油圧バルブの設置により、システムはより効率的に動作し始めました。 メカニズムの完全なブロックは XNUMX ミリ秒以内に発生しました。 この変更は、ドキュメントでは PREX と呼ばれることがよくあります。

2007 年には、プラグイン四輪駆動クラッチの第 XNUMX 世代が登場しました。 今回、メーカーは機構の構造を根本的に見直しました。 これにより、作業が加速し、信頼性が向上しました。 他のコンポーネントを使用することで、ドライブの誤報が実質的になくなりました。

システムの主な変更点は次のとおりです。

• 前輪と後輪の回転の違いのみに基づく剛性の欠如。
• 仕事の修正は完全に電子機器によって行われます。
• 油圧ポンプの代わりに、高性能の電気アナログが取り付けられています。
• 完全なブロック速度が大幅に低下しました。
• 電子トランスミッション コントロール ユニットの取り付けにより、パワーテイクオフの再配分がより正確かつスムーズに調整されるようになりました。

そのため、この変更の電子機器により、たとえばドライバーがアクセル ペダルを急に踏んだときに前輪がスリップする可能性を防ぐことができました。 ABS システムからの信号により、クラッチがロック解除されました。 この世代の特徴は、ESP システムを装備した車両のみを対象としていたことです。

Haldex カップリングの最新の第 2012 世代 (XNUMX 年以降に製造) が更新されました。そのおかげで、メーカーはデバイスの寸法を縮小し、同時に性能を向上させることができました。 このメカニズムに影響を与えた変更の一部を次に示します。

1. 構造は、オイルフィルター、回路の閉鎖を制御するバルブ、高圧でオイルを蓄積するためのリザーバーを取り外しました。
2. ECUと電動ポンプが改良されました。
3. オイル チャネルと、システム内の過剰な圧力を解放するバルブがデザインに登場しました。
4. 本体本体が改造されています。

新製品は第XNUMX世代クラッチの改良版と言っても過言ではない。 長寿命で高い信頼性を誇ります。 構造から一部の部品を削除したことで、メカニズムのメンテナンスが容易になりました。 メンテナンスリストには定期的なギアオイル交換（別の記事で このオイルがエンジン潤滑油とどのように異なるかを読んでください)、40 までに生産する必要があります。 キロ。 マイレージ。 この手順に加えて、潤滑油を交換するときは、ポンプとメカニズムの内部部品を検査して、摩耗や汚染がないことを確認する必要があります。

ハルデックスカップリングの不具合

Haldex クラッチ機構自体は、タイムリーなメンテナンスで故障することはめったにありません。 車のモデルによっては、次の結果としてこのデバイスが故障する場合があります。

• 潤滑油の漏れ (油溜めの穴が開いているか、ガスケットの油漏れ);
• いきなりのオイル交換。 誰もが知っているように、メカニズムの潤滑は、接触部品の乾燥摩擦を防ぐだけでなく、それらを冷却し、低品質の部品を使用して発生した金属片を洗い流します。 その結果、異物の量が多いため、ギアなどの出力が大きくなります。
• ソレノイドの故障または制御ユニットの操作のエラー。
• ECUの故障;
• 電動ポンプの故障。

これらの問題のうち、ほとんどのドライバーは、オイル交換スケジュールの違反により、部品の強力な開発に直面しています。 電動ポンプの故障はそれほど一般的ではありません。 故障の原因としては、ブラシ、ベアリングの摩耗、または過熱による巻線の破損が考えられます。 最もまれな故障は、コントロール ユニットの誤動作です。 彼がしばしば苦しむ唯一のことは、ケースの酸化です。

新しい Haldex カップリングの選択

また、クラッチはコストが高いため、定期的なメンテナンスのスケジュールを守る必要があります。 たとえば、VAG の懸念によって生産された一部の車種の新しいクラッチは、XNUMX ドル以上の費用がかかります (VAG の懸念によって生産される車種の詳細については、 別の記事で)。 このコストを考慮して、メーカーは、そのコンポーネントの一部を新しいものと交換することにより、デバイスを修理する機能を提供しました。

組み立てられたクラッチまたはその個々の部品を選択するには、いくつかの方法があります。 最も簡単な方法は、メカニズムを車から取り外し、カーショップに持ち込んで、売り手に自分でアナログを選択するよう依頼することです。

世代のデバイスの違いにもかかわらず、VINコードを使用したメカニズムの独立した選択で間違いを犯すことは不可能です。 この番号がどこにあり、どのような情報が記載されているか 別々に... 機構または部品の本体に記載されているカタログ番号から、デバイスまたはそのコンポーネントを見つけることもできます。

車のデータ (発売日、モデル、ブランド) に従ってデバイスを選択する前に、どの世代のカップリングが車に搭載されていたかを明確にする必要があります。 それらは常に交換可能ではありません。 これは、特に現地修理用のスペアパーツに当てはまります。 潤滑剤はクラッチ専用のオイルが必要です。 電動ポンプの故障はご自分で修理できる場合もあります。 たとえば、ブラシ、オイル シール、またはベアリングが摩耗している場合。

カップリングの修理用に、さまざまな世代のデバイスに適合する修理キットも提供されています。 部品の適合は、クラッチのカタログ番号を参照するか、修理業者に依頼することで確認できます。

それとは別に、整備されたクラッチを購入する機会について言及する価値があります。 そのようなオプションを購入する場合は、未確認の販売者の手で購入しないでください。 このようなデバイスは、実績のあるサービスステーションまたは分解時にのみ購入できます。 通常、オリジナルのメカニズムには同様の手順が適用され、同様の品質のスペアパーツが使用されます。

利点と欠点

Haldex カップリングの肯定的な側面:

• ビスカスクラッチよりもはるかに高速に応答します。 たとえば、ビスカス カップリングは、車輪が滑り始めた後にのみブロックされます。
• 機構はコンパクトです。
• ホイール スリップ防止システムと競合しません。
• 操縦時には、トランスミッションにはそれほど大きな負荷はかかりません。
• このメカニズムは電子機器によって制御されるため、応答の精度と速度が向上します。

その有効性にもかかわらず、Haldex クラッチ全輪駆動システムにはいくつかの欠点があります。

• 第 XNUMX 世代のメカニズムでは、システム内の圧力が時間どおりに生成されなかったため、クラッチの応答時間が十分ではありませんでした。
• 最初の XNUMX 世代は、隣接する電子機器から信号を受信した後にのみクラッチがロック解除されるという事実に苦しんでいました。
• 第XNUMX世代では、車軸間差動装置がないことに関連した欠点がありました。 この構成では、すべてのトルクを後輪に伝達することはできません。
• 第XNUMX世代にはオイルフィルターがありません。 このため、潤滑剤をより頻繁に交換する必要があります。
• 電子機器には慎重なプログラミングが必要であり、システムを個別にアップグレードすることは不可能です。

出力

したがって、全輪駆動トランスミッションの最も重要なコンポーネントの XNUMX つは、車軸間でトルクを分散するユニットです。 ハルデックス クラッチは、前輪駆動車がオフロード パフォーマンスを必要とする条件で車両の動作を可能にします。 車軸に沿った正しい動力配分は、さまざまな車軸間機構のすべての開発者が達成しようとしている最も重要なパラメーターです。 そして今日まで、考慮されたメカニズムは、後輪駆動の迅速かつスムーズな接続を提供する最も効果的な装置です。

当然のことながら、最新の機器は修理のためにより多くの注意と資金を必要としますが、タイムリーなメンテナンスにより、このデバイスは長持ちします。

さらに、Haldex カップリングがどのように機能するかについての短いビデオを提供します。

HALDEXクラッチと全輪駆動。 さまざまな運転モードでハルデックス クラッチはどのように機能しますか?

質問と回答：

Haldexカップリングはどのように機能しますか？ クラッチの動作原理は、メカニズムが前車軸と後車軸の間のシャフト回転の違いに敏感であり、滑るとブロックされるという事実に要約されます。

ハルデックスカップリングのオイルを交換するには何が必要ですか？ 伝送世代により異なります。 第5世代には異なるオイルフィルターがあります。 基本的に、操作はメカニズムのすべての世代で同じです。

車のハルデックスとは何ですか？ これは、プラグイン全輪駆動のメカニズムです。 メインアクスルがスリップするとトリガーされます。 クラッチがロックされ、トルクがXNUMX番目の車軸に伝達されます。

Haldexカップリングはどのように機能しますか？ これは、スチールディスクと交互になっているフリクションディスクのパックで構成されています。 最初のものはハブに固定され、XNUMX番目のものはクラッチドラムに固定されています。 クラッチ自体は作動油（圧力下）で満たされ、ディスクを互いに押し付けます。

Haldexカップリングはどこにありますか？ これは主に、全輪駆動が接続された車のXNUMX番目の車軸を接続するために使用されるため、前車軸と後車軸の間に取り付けられます（多くの場合、後車軸のディファレンシャルハウジングに取り付けられます）。

ハルデックスカップリングのオイルは何ですか？ このメカニズムには、特殊なギア潤滑剤が使用されています。 メーカーは、オリジナルのVAG G055175A2「Haldex」オイルの使用を推奨しています。