アダプティブヘッドライトとは何ですか？ 動作原理と目的
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自走車の登場により、交通事故のリスクが高まっています。 すべての新車は、予算モデルであっても、現代のドライバーの高まる需要に合わせて調整されています。 そのため、車はより強力で経済的なパワーユニット、改良されたサスペンション、異なるボディ、さまざまな電子機器を手に入れることができます。 道路上の車は潜在的な危険源であるため、各メーカーは自社製品にあらゆる種類の安全システムを装備しています。
このリストには、アクティブおよびパッシブの両方の安全システムが含まれています。 この例はエアバッグです（それらの構造と動作原理はより詳細に説明されています 別の記事で）。 ただし、一部の機器は、安全システムと快適システムの両方に起因する可能性があります。 このカテゴリには、車のヘッドライトが含まれます。 屋外照明がなければ、車両は提示されなくなります。 このシステムでは、車の前にある指向性のある光線のおかげで道路が見えるため、暗闇でも運転を続けることができます。
現代の車は、道路の照明を改善するためにさまざまな電球を使用できます（標準の電球は、特に夕暮れ時に、これをうまく処理しません）。 それらの品種と作品が詳細に説明されています。 ここで..。 ヘッドライトの新しい要素が最高の光性能を示すという事実にもかかわらず、それらはまだ理想からほど遠いです。 このため、大手自動車メーカーは、安全な照明と効率的な照明の間で最適な照明を実現するために、さまざまなシステムを開発しています。
このような開発には、適応光が含まれます。 クラシックカーでは、ドライバーはロービームまたはハイビームを切り替えたり、寸法をオンにしたりできます（実行する機能については、以下をお読みください）。 別々に）。 しかし、多くの場合、このような切り替えでは道路の視認性が向上しません。 たとえば、シティモードではハイビームを使用できません。また、ロービーム照明では、道路が見えにくいことがよくあります。 一方、ロービームに切り替えると、縁石が見えなくなることが多く、歩行者が車に近づきすぎて、ドライバーが気付かない場合があります。
実用的な解決策は、縁石の照明と対向車の安全性の完璧なバランスをとる光学系を作ることです。 補償光学のデバイス、種類、機能を検討してください。
アダプティブヘッドライトとアダプティブライティングとは何ですか？
補償光学は、交通状況に応じて光線の方向を変えるシステムです。 各メーカーは、独自の方法でこのアイデアを実装しています。 デバイスの変更に応じて、ヘッドライトはリフレクターに対する電球の位置を個別に変更したり、一部のLED要素をオン/オフしたり、道路の特定のセクションの照明の明るさを変更したりします。
このようなシステムには、動作が異なり、さまざまなタイプの光学系（マトリックス、LED、レーザー、またはLEDタイプ）に適合したいくつかの変更があります。 このようなデバイスは自動モードで動作し、手動で調整する必要はありません。 効率的な運用のために、システムは他の輸送システムと同期されます。 ライトエレメントの明るさと位置は、別の電子ユニットによって制御されます。
標準ライトが失敗するいくつかの状況を次に示します。
- 街の外の高速道路を運転すると、ドライバーはハイビームを使用できます。 この場合の重要な条件は、対向車がないことです。 ただし、一部のドライバーは、ランプが長距離モードで運転していることに常に気付くとは限らず、対向車の参加者を盲目にします（または前の車のドライバーの鏡の中）。 このような状況での安全性を高めるために、アダプティブライトは自動的にライトを切り替えます。
- 車が狭いコーナーに入ると、クラシックなヘッドライトが前方にのみ輝きます。 このため、ドライバーは角を曲がったところで道路がよく見えません。 自動ライトは、ステアリングホイールがどちらの方向に回転しているかに反応し、それに応じて道路が進む場所に光線を向けます。
- 車が丘を登るときの同様の状況。 この場合、ライトは上向きにビートし、道路を照らしません。 そして、別の車があなたに向かって運転している場合、厳しい光は確かにドライバーを盲目にします。 パスを克服するときにも同じ効果が見られます。 ヘッドライトにドライブを追加すると、リフレクターまたはライトエレメント自体の傾斜角度を変更して、道路が常に可能な限り見えるようにすることができます。 この場合、システムは車道の傾斜を検出し、それに応じて光学系の動作を調整する特別なセンサーを使用します。
- シティモードでは、夜間、照明のない交差点を運転している間、ドライバーは他の車両のみを見ることができます。 曲がる必要がある場合、道路上の歩行者や自転車に気付くのは非常に困難です。 このような状況では、自動化によって追加のスポットライトがアクティブになり、車の方向転換エリアが照らされます。
さまざまな変更の特徴は、特定の機能をアクティブにするために、マシンの速度が特定の値に対応している必要があることです。 状況によっては、これはドライバーが居住地の境界内で許可されている制限速度を順守するのに役立ちます。
起源の歴史
光線の方向を変えることができるヘッドライトの技術は、1968年以来初めて象徴的なシトロエンDSモデルに適用されました。 車は控えめであるが非常に独創的なシステムを受け取り、ヘッドライトリフレクターをステアリングホイールに向けました。 このアイデアは、フランスの会社Cibie（1909年に設立）のエンジニアによって実現されました。 現在、このブランドはヴァレオ社の一部です。
当時、ヘッドライトドライブとステアリングホイールの間の物理的な接続がしっかりしているため、このデバイスは理想からはほど遠いものでしたが、この開発がその後のすべてのシステムの基礎を形成しました。 長年にわたり、電動ヘッドライトは有用な機器ではなくおもちゃとして分類されてきました。 このアイデアを利用しようとしたすべての企業は、システムを改善することができなかったXNUMXつの問題に直面していました。 ヘッドライトがステアリングにしっかりと接続されているため、ライトはまだ曲がりに順応するのが遅れていました。
レオンシビエによって設立されたフランスの会社がヴァレオの一部になった後、この技術は「第二の風」を受けました。 システムは急速に改善されていたため、新しいもののリリースに先んじることができたメーカーはありませんでした。 このメカニズムを車両の屋外照明システムに導入したおかげで、夜間の車の運転がより安全になりました。
最初の真に効果的なシステムはAFSでした。 ノベルティは2000年にヴァレオブランドで市場に登場しました。 最初の変更には、ステアリングホイールの回転に反応するダイナミックドライブもありました。 この場合のみ、システムには堅固な機械的接続がありませんでした。 ヘッドライトが回転する程度は、車の速度によって異なります。 そのような機器を備えた最初のモデルは、ポルシェカイエンでした。 このタイプの機器はFBLシステムと呼ばれていました。 車が高速で移動している場合、ヘッドライトは最大45度回転する方向に回転する可能性があります。
少し後、システムは新しいものを受け取りました。 ノベルティはコーナーと名付けられました。 これは、車が行く予定のターニングエリアを照らす追加の静的要素です。 交差点の一部は、中央の光線からわずかに離れた方向に向けられた適切なフォグランプをオンにすることによって照らされました。 この要素は、ステアリングホイールを回すときにアクティブになりますが、多くの場合、方向指示器をオンにした後にアクティブになります。 このシステムの類似物は、いくつかのモデルでよく見られます。 この例としては、BMW X3（外部ライトエレメントがオンになっている、多くの場合バンパーのフォグランプがオンになっている）またはCitroen C5（追加のヘッドライトに取り付けられたスポットライトがオンになっている）があります。
システムの次の進化は、制限速度に関するものでした。 DBLの変更により、車の速度が決定され、要素の輝きの明るさが調整されました（車の動きが速いほど、ヘッドライトがより遠くに輝きます）。 さらに、車が高速で長いターンに入ると、対向車のドライバーを盲目にしないようにアークの内側部分が照らされ、外側のアークのビームがさらにビートし、ターンに向かってオフセットします。
2004年以降、システムはさらに進化しました。 完全なAFSの変更が表示されました。 これは完全に自動化されたオプションであり、ドライバーのアクションではなく、さまざまなセンサーの読み取り値に基づいて機能します。 たとえば、道路の直線部分では、ドライバーは小さな障害物（穴や動物）を迂回するように操作することができ、ターンライトをオンにする必要はありません。
工場構成として、そのようなシステムはすでにアウディQ7（2009）で発見されています。 これは、コントロールユニットからの信号に従って点灯するさまざまなLEDモジュールで構成されていました。 このタイプのヘッドライトは、垂直方向と水平方向に回転することができます。 しかし、この変更でさえ完全ではありませんでした。 たとえば、街での夜間の運転はより安全になりましたが、車が曲がりくねった道路を高速で移動しているとき、電子機器はハイビームとロービームを個別に切り替えることができませんでした-ドライバーは自分でこれを行わなければなりませんでした他の道路利用者を盲目にする。
次世代の補償光学はGFHBと呼ばれます。 システムの本質は次のとおりです。 車はメインビームをオンにした状態で夜間に常に移動できます。 対向車が道路に現れると、電子機器はそこからの光に反応し、道路のその領域を照らす要素をオフにします（またはLEDを動かして影を形成します）。 この開発のおかげで、高速道路での高速交通中、ドライバーは常にハイビームを使用できましたが、他の道路利用者に害を及ぼすことはありませんでした。 この機器は、2010年に初めていくつかのキセノンヘッドライトのデバイスに含まれるようになりました。
マトリックス光学系の出現により、アダプティブライトシステムは別のアップデートを受け取りました。 第一に、LEDブロックの使用により、車の外部照明をさらに明るくすることが可能になり、光学部品の寿命が大幅に延びました。 コーナリングライトや長引くカーブの効率が向上し、車両の前に他の車両が出現することで、ライトトンネルがより明確になりました。 この変更の特徴は、ヘッドライト内を移動する反射スクリーンです。 この要素により、モード間の移行がスムーズになりました。 この技術はフォードS-Maxで見つけることができます。
次世代は、キセノン光学で使用された、いわゆるセイルビーム技術です。 この変更により、このタイプのヘッドライトの欠点が解消されました。 このような光学系では、ランプの位置が変化しましたが、道路の一部を暗くした後、メカニズムによって要素が元の位置にすばやく戻ることができませんでした。 セイルライトは、ヘッドランプの設計にXNUMXつの独立したライトモジュールを導入することで、この欠点を解消しました。 それらは常に地平線に向けられています。 ディップビームは継続的に機能し、水平ビームは遠くに輝きます。 対向車が現れると、電子機器がこれらのモジュールを押し離し、光線がXNUMXつの部分に切断され、その間に影が形成されます。 車両が近づくと、これらのランプの位置も変わりました。
可動スクリーンは、ダイナミックシャドウの操作にも使用されます。 その位置は、対向車の接近によって異なります。 ただし、この場合も重大な欠点がありました。 画面は道路の一部しか暗くすることができませんでした。 したがって、XNUMX台の車が反対側の車線に表示された場合、画面は両方の車の光線を同時に遮断しました。 システムのさらなる世代は、マトリックスビームと名付けられました。 一部のアウディモデルに搭載されています。
この変更にはいくつかのLEDモジュールがあり、それぞれがトラックの特定の領域を照らす役割を果たします。 システムは、センサーによると、対向車のドライバーを盲目にするユニットをオフにします。 この設計では、電子機器は、道路上の車の数に合わせて、さまざまなユニットのオンとオフを切り替えることができます。 もちろん、モジュールの数には限りがあります。 それらの数はヘッドランプのサイズに依存するため、対向車が密集している場合、システムは各車の調光を制御できません。
次世代はこの影響をある程度排除します。 開発は「ピクセルライト」と名付けられました。 この場合、LEDは固定されています。 より正確には、光線はすでにマトリックスLCDディスプレイによって生成されています。 対向車線に車が現れると、ビームに「壊れたピクセル」が現れます（道路の停電を形成する黒い四角）。 以前の変更とは異なり、この開発では、一度に複数の車を同時に追跡およびシェーディングすることができます。
今日の最新の補償光学はレーザー光です。 このようなヘッドランプは、約500メートルの距離で前の車に当たることができます。 これは、高輝度の集中ビームのおかげで達成されます。 道路上では、遠視の人だけがこの距離にある物体を認識できます。 しかし、このような強力なビームは、車が高速道路などの道路の直線部分に沿って高速で移動している場合に役立ちます。 輸送の速度が速いことを考えると、ドライバーは道路の状況が変化したときに時間に反応するのに十分な時間を持っている必要があります。
目的と操作モード
システムの出現の歴史からわかるように、それはXNUMXつの目標で開発および改善されました。 夜間に任意の速度で運転している間、ドライバーは常に道路の状況を監視する必要があります。車道に歩行者がいるのか、間違った場所で道路を横断しようとしているのか、障害物にぶつかるリスクがあるのか（たとえば、アスファルトの枝または穴）。 これらすべての状況を制御するには、高品質の光が非常に重要です。 問題は、固定光学系の場合、対向車のドライバーに害を及ぼすことなくそれを提供できるとは限らないことです。ハイビーム（常に近くのビームよりも明るい）は必然的にドライバーを盲目にします。
ドライバーを支援するために、自動車メーカーはさまざまな補償光学の変更を提供しています。 それはすべて、自動車購入者の材料能力に依存します。 これらのシステムは、軽元素のブロックだけでなく、各設備の動作原理も異なります。 デバイスのタイプによっては、次の道路照明モードを運転者が利用できる場合があります。
- シティ..。 このモードは低速で動作します（そのため、名前は都市です）。 車が時速55kmで走行している間、ヘッドライトは大きく輝きます。
- 田舎道..。 電子機器は、道路の右側がより強く照らされ、左側が標準モードになるように、ライト要素を移動します。 この非対称性により、道路脇の歩行者や物体を早期に認識することができます。 このモードでは車がより速く運転し（機能は55-100 km / hで動作します）、ドライバーは車の途中にある異物に早く気付くはずなので、このような光線が必要です。 同時に、対向車のドライバーは盲目ではありません。
- 高速道路..。 トラック上の車は時速約100kmの速度で移動しているので、光の範囲はもっと広いはずです。 この場合、前のモードと同じ非対称ビームが使用されるため、反対側の車線のドライバーが眩惑することはありません。
- 遠くから近く..。 これらはすべての車両に見られる標準モードです。 唯一の違いは、補償光学では自動的に切り替わるということです（運転手はこのプロセスを制御しません）。
- ターニングライト..。 車がどちらの方向に曲がるかによって、レンズが動き、ドライバーは曲がり角の性質や車の進路にある異物を認識できます。
- 道路状況が悪い..。 霧と大雨が暗闇と相まって、移動中の車両に最大の危険をもたらします。 システムのタイプと光要素に応じて、電子機器は光の明るさを決定します。
アダプティブライトの重要な課題は、ドライバーが暗闇の中で危険を事前に認識できなかったために、歩行者や障害物との衝突による事故のリスクを最小限に抑えることです。
アダプティブヘッドライトオプション
補償光学の最も一般的なタイプは次のとおりです。
- AFS。 文字通り、英語からのこの略語は、適応型フロントライトシステムとして解釈されます。 さまざまな企業がこの名前で製品をリリースしています。 このシステムは、もともとフォルクスワーゲンブランドモデル用に開発されました。 そのようなヘッドライトは、光線の方向を変えることができる。 この機能は、ハンドルをある程度回すと作動するアルゴリズムに基づいて機能します。 この変更の特徴は、バイキセノン光学系とのみ互換性があることです。 ヘッドランプコントロールユニットは、さまざまなセンサーからの読み取り値によってガイドされるため、ドライバーが道路上の障害物を回避するときに、電子機器がヘッドライトをコーナリングライトモードに切り替えず、電球が前方に光り続けます。
- AFL。 文字通り、この略語は適応型道路照明システムとして翻訳されています。 このシステムは、一部のOpelモデルに搭載されています。 この変更は、リフレクターの方向を変更するだけでなく、光線の静的調整も提供するという点で、前の変更とは異なります。 この機能は、追加のバルブを取り付けることによって実現されます。 リピーターがアクティブになるとオンになります。 電子機器は、車が移動している速度を決定します。 このパラメータが70km / hを超える場合、システムはステアリングホイールの回転に応じてヘッドライト自体の方向のみを変更します。 しかし、車の速度が市内で許容される速度まで低下するとすぐに、対応するフォグランプまたはヘッドライトハウジングにある追加のランプによってターンが追加で照らされます。
VAGの懸念の専門家は、道路用の適応型照明システムを積極的に開発しています（どの企業がこの懸念の一部であるかを読んでください）。 別の記事で）。 今日、すでに非常に効果的なシステムが存在するという事実にもかかわらず、デバイスが進化するための前提条件があり、いくつかのシステム変更が予算の車に現れる可能性があります。
適応システムの種類
今日最も効果的なシステムは、上記のすべての機能を実行するシステムであると考えられています。 しかし、そのようなシステムを買う余裕がない人のために、自動車メーカーは予算オプションも提供します。
このリストには、そのようなデバイスのXNUMXつのタイプが含まれています。
- ダイナミックタイプ。 この場合、ヘッドライトには回転機構が装備されています。 ドライバーがステアリングホイールを回すと、電子機器がランプの位置をスイベルホイールと同じ方向に動かします（オートバイのヘッドライトのように）。 このようなシステムの切り替えモードは標準である可能性があります-近くから遠くへ、またはその逆。 この変更の特徴は、ランプが同じ角度で回転しないことです。 そのため、ターンの内側を照らすヘッドランプは、常に外側よりも大きな角度で水平面内を移動します。 その理由は、予算システムでは、ビーム強度は変化せず、ドライバーは、ターンの内側だけでなく、縁石の一部とともに、彼が移動している車線もはっきりと見る必要があるためです。 このデバイスは、コントロールユニットから適切な信号を受信するサーボドライブに基づいて動作します。
- 静的タイプ。 ヘッドライトドライブがないため、これはより予算の多いオプションです。 適応は、追加のライト要素、たとえばフォグライトまたはヘッドライト自体に取り付けられた別のレンズをオンにすることによって提供されます。 確かに、この調整はシティモードでのみ使用できます（ディップヘッドライトがオンで、車は時速55 kmまでの速度で移動します）。 通常、ドライバーがターンをオンにするか、ステアリングホイールを特定の角度に回すと、追加のライトが点灯します。
プレミアムシステムには、光線の方向を設定するだけでなく、道路状況に応じて、パスを通過した場合にライトの明るさとヘッドライトの傾きを変更できる変更が含まれています。 バジェットカーモデルでは、複雑な電子機器と多数のセンサーが原因で機能するため、このようなシステムはインストールされません。 また、プレミアムアダプティブライトの場合、フロントビデオカメラから情報を受信し、この信号を処理して、対応するモードを一瞬でアクティブにします。
デバイスと、XNUMXつの一般的な自動照明システムがどの原理で機能するかを検討してください。
AFSの構造と動作原理
すでに述べたように、このシステムは光の方向を変えます。 これは動的な調整です。 フォルクスワーゲンモデルの技術文献には、略語LWRも記載されています（ヘッドライトの傾きを調整可能）。 このシステムは、キセノンライトエレメントで動作します。 このようなシステムのデバイスには、複数のセンサーに関連付けられた個別の制御ユニットが含まれています。 レンズの位置を決定するために信号が記録されるセンサーのリストは次のとおりです。
標準の補償光学は、次の原理に従って機能します。 電子制御ユニットは、デバイスに接続されているすべてのセンサーおよびビデオカメラからの信号を記録します（その可用性はシステムの変更によって異なります）。 これらの信号により、電子機器はどのモードをアクティブにするかを個別に決定できます。
次に、ヘッドライト駆動システムが作動し、制御ユニットのアルゴリズムに従って、サーボドライブを駆動し、レンズを適切な方向に動かします。 このため、交通状況に応じて光線が補正されます。 システムをアクティブにするには、スイッチを自動位置に移動する必要があります。
AFLシステムの構造と動作原理
この変更は、前述のように、光の方向を変えるだけでなく、低速で固定電球でターンを照らします。 このシステムは、オペル車で使用されています。 これらの変更のデバイスは根本的に違いはありません。 この場合、ヘッドライトのデザインには追加の電球が装備されています。
車が高速で移動しているとき、電子機器はステアリングの程度を固定し、ヘッドライトを適切な側に移動します。 ドライバーが障害物を回避する必要がある場合、安定性センサーが体の位置の変化を記録し、適切なアルゴリズムがコントロールユニットでトリガーされ、電子機器が移動するのを防ぐため、ライトが直接当たるヘッドライト。
低速では、ステアリングホイールを回すだけで追加のサイドライトがオンになります。 AFL光学系のもうXNUMXつの特徴は、長距離モードと短距離モードの両方で等しく明るく輝く特殊な光学系との互換性です。 これらの場合、ビームの傾きが変化します。
この光学系のその他の機能は次のとおりです。
- 光ビームの傾斜角度を最大15度まで変更できるため、山を登ったり降りたりするときの視認性が向上します。
- コーナリングすると、道路の視界が90％向上します。
- サイドライトにより、ドライバーは交差点を通過して歩行者に間に合うように気づきやすくなります（一部の車種では、歩行者にウィンクし、車が近づいていることを警告するライトアラームが使用されます）。
- 車線を変更するとき、システムはモードを切り替えません。
- ニアグローモードからファーグローモードへの移行、およびその逆の移行を個別に制御します。
これらの利点にもかかわらず、補償光学は高価な車の高級車に含まれていることが多いため、ほとんどのドライバーはまだアクセスできません。 高コストに加えて、欠陥のあるメカニズムを修理したり、電子機器の欠陥を見つけたりすることは、そのような光学機器の所有者にとって費用がかかります。
AFS OFFとはどういう意味ですか？
インストルメントパネルにAFSOFFのメッセージが表示された場合は、ヘッドライトが自動調整されていないことを意味します。 ドライバーは、ロービームとハイビームを個別に切り替える必要があります。 電子機器は、ステアリングコラムスイッチまたはセンターパネルの対応するボタンを使用してアクティブになります。
システムがそれ自体を非アクティブ化することが起こります。 場合によっては、これはソフトウェアがクラッシュしたときに発生します。 この問題は、AFSボタンをもう一度押すことで解消されます。 それでも問題が解決しない場合は、車の車載システムが自己診断を行うために、イグニッションをオフにしてから再度オンにする必要があります。
アダプティブライトシステムに何らかの故障がある場合、それはオンになりません。 電子機器の動作を妨げる障害には、次のものがあります。
- システムに関連付けられているセンサーのXNUMXつの故障。
- コントロールユニットエラー;
- 配線の誤動作（接点の喪失または改行）;
- コントロールユニットの故障。
誤動作が正確に何であるかを知るために、あなたはコンピュータ診断のために車を持って行く必要があります（この手順がどのように実行されるかについては、読んでください ここで).
異なるメーカーの同様のシステムの名前は何ですか？
車にアダプティブライトを装備するすべての自動車メーカーには、開発のための独自の名前があります。 このシステムは世界中で知られているという事実にもかかわらず、XNUMXつの会社がこの技術の開発と改善に取り組んでいます：
- オペル。 同社はそのシステムをAFL（Additional Side Illumination）と呼んでいます。
- マツダ。 ブランドはその開発にAFLSという名前を付けています。
- フォルクスワーゲン。 この自動車メーカーは、レオンシビエのアイデアを生産車に最初に導入し、システムをAFSと呼びました。
古典的な形式ではありますが、これらのシステムはこれらのブランドのモデルに含まれていますが、一部の自動車メーカーは、モデルの光学系をわずかに近代化して、夜間の運転の安全性と快適性を向上させようとしています。 ただし、このような変更はアダプティブヘッドライトとは言えません。
AFLSシステムとは何ですか？
少し前に指摘したように、AFLSシステムはマツダの開発です。 本質的に、それは以前の開発と大差ありません。 唯一の違いは、ヘッドライトとライトエレメントのデザイン機能と、動作モードのわずかな修正です。 そのため、メーカーは中心に対する最大傾斜角を7度に設定しました。 日本企業のエンジニアによると、このパラメータは対向車に対して可能な限り安全であるとのことです。
マツダの補償光学のその他の機能は次のとおりです。
- ヘッドライトの位置を15度以内で水平に変更します。
- コントロールユニットは、道路に対する車両の位置を検出し、ヘッドライトの頂角を調整します。 たとえば、満載のとき、車の後部が強くしゃがんだり、前部が上がったりすることがあります。 従来のヘッドライトの場合、ディップされたビームでさえ、対向車を眩惑させます。 このシステムはこの影響を排除します。
- 交差点での曲がり角の照明は、ドライバーが緊急事態を引き起こす可能性のある異物を時間内に認識できるように提供されています。
そのため、アダプティブライトは夜間の運転中に最大限の快適さと安全性を提供します。 さらに、このようなシステムの種類のXNUMXつがどのように機能するかを確認することをお勧めします。
質問と回答：
アダプティブヘッドライトとは何ですか？ これらは、光線の方向を電子的に調整できるヘッドライトです。 システムモデルによっては、この効果は、追加のランプをオンにするか、リフレクターを回すことによって実現されます。
ヘッドライトのAFSとは何ですか？ フルネームはAdvancedFrontlightingSystemです。 フレーズの翻訳-適応型フロント照明システム。 このシステムはメインコントロールユニットに統合されています。
アダプティブヘッドライトをどうやって知っていますか？ アダプティブヘッドライトには、リフレクターまたはレンズ自体のドライブがあります。 メカニズムを備えたモーターがない場合、ヘッドライトは適応性がありません。
アダプティブキセノンヘッドライトとは何ですか？ ハンドルの回転に合わせてレンズを回転させる電気モーター付き機構をブロックに取り付けたヘッドランプです（ハンドル回転センサーと連動）。
