エンジン用燃料噴射システム

内部燃焼エンジンの動作は、ガソリン、ディーゼル燃料、またはその他の種類の燃料の燃焼に基づいています。 さらに、燃料が空気とよく混ざり合うことが重要です。 この場合のみ、最大リターンはモーターからのものになります。

キャブレターモーターは、最新のインジェクションエンジンと同じ性能を備えていません。 多くの場合、キャブレターを装備したユニットは、容量が大きいにもかかわらず、強制噴射システムを備えた内燃焼エンジンよりも出力が低くなります。 その理由は、ガソリンと空気の混合の質にあります。 これらの物質がうまく混合しない場合、燃料の一部は排気システムに移され、そこで燃え尽きます。

排気システムのいくつかの要素、たとえば触媒やバルブの故障に加えて、エンジンはその潜在能力を最大限に活用しません。 これらの理由から、強制燃料噴射システムは最新のエンジンに搭載されています。 そのさまざまな変更とその動作原理を考えてみましょう。

燃料噴射システムとは

ガソリン噴射システムとは、エンジンシリンダーへの強制的に計量された燃料の流れのメカニズムを意味します。 BTCの燃焼が悪いため、排気には環境を汚染する多くの有害物質が含まれていることを考慮すると、正確な噴射が行われるエンジンはより環境に優しいです。

混合効率を向上させるために、プロセス制御は電子的です。 エレクトロニクスはガソリンの一部をより効率的に投与し、それを小さな部分に分配することもできます。 少し後で、注入システムのさまざまな変更について説明しますが、それらの動作原理は同じです。

動作原理と装置

以前の強制燃料供給がディーゼルユニットでのみ行われていた場合、最新のガソリンエンジンにも同様のシステムが装備されています。 そのデバイスは、タイプに応じて、次の要素を含みます。

• センサーから受信した信号を処理する制御ユニット。 これらのデータに基づいて、彼は、ガソリン噴霧の時間、燃料の量、および空気の量についてアクチュエーターに命令を出します。
• スロットルバルブの近く、触媒の周り、クランクシャフト、カムシャフトなどに取り付けられたセンサー。 それらは、流入する空気の量と温度、排気ガス中のその量を決定し、また、パワーユニットの動作のさまざまなパラメータを記録します。 これらの要素からの信号は、制御ユニットが目的のシリンダーへの燃料噴射と空気供給を調整するのに役立ちます。
• インジェクターは、ディーゼルエンジンの場合のように、ガソリンを吸気マニホールドにスプレーするか、シリンダーチャンバーに直接スプレーします。 これらの部品は、スパークプラグの近くのシリンダーヘッドまたは吸気マニホールドにあります。
• 燃料ラインに必要な圧力を発生させる高圧燃料ポンプ。 燃料システムの一部の変更では、このパラメーターはシリンダーの圧縮よりもはるかに高くなければなりません。

このシステムは、キャブレターアナログと同様の原理に従って動作します。つまり、空気の流れが吸気マニホールドであるノズルに入る瞬間です（ほとんどの場合、それらの数はブロック内のシリンダーの数と同じです）。 最初の開発は機械式でした。 キャブレターの代わりにXNUMXつのノズルが取り付けられ、ガソリンを吸気マニホールドに噴霧しました。これにより、部分がより効率的に燃焼しました。

それは電子機器から機能した唯一の要素でした。 他のすべてのアクチュエータは機械式でした。 最近のシステムも同様の原理で動作しますが、アクチュエータの数と設置場所が元のアナログと異なるだけです。

さまざまなタイプのシステムがより均質な混合物を作成するため、車両は燃料の可能性を最大限に活用し、より厳しい環境要件も満たします。 電子噴射の仕事への楽しいボーナスは、ユニットの有効な力で車両の効率です。

最初の開発で電子要素がXNUMXつだけで、燃料システムの他のすべての部分が機械式であった場合、最新のエンジンには完全に電子デバイスが装備されています。 これにより、より少ないガソリンをより正確に分配し、その燃焼からより効率的にすることができます。

多くの運転手は、この用語を大気エンジンとして知っています。 この変更では、ピストンが吸気ストロークでデッドボトムに近づくときに発生する真空のために、燃料が吸気マニホールドとシリンダーに入ります。 すべてのキャブレターICEは、この原則に従って機能します。 最新の噴射システムのほとんどは同様の原理で動作し、燃料ポンプが生成する圧力のために噴霧化のみが実行されます。

登場の簡単な歴史

当初、すべてのガソリンエンジンにはキャブレターのみが装備されていました。これは、長い間、燃料が空気と混合されてシリンダーに吸い込まれる唯一のメカニズムであったためです。 この装置の動作は、ガソリンのごく一部が機構のチャンバーを通過して吸気マニホールドに入る空気流に吸い込まれるという事実にあります。

100年以上にわたってデバイスは改良されてきたため、一部のモデルはさまざまなモーター動作モードに適応できます。 もちろん、電子機器はこの仕事をはるかに上手く行いますが、当時はそれが唯一のメカニズムであり、その改良により、車を経済的または高速にすることが可能になりました。 一部のスポーツカーモデルには、個別のキャブレターが装備されていたため、車のパワーが大幅に向上しました。

前世紀の90年代半ばに、この開発は徐々により効率的なタイプの燃料システムに置き換えられました。これは、ノズルのパラメーター（それが何であるか、およびそれらのサイズがエンジンの動作にどのように影響するかについて）のために機能しなくなりました。 別記事）およびキャブレターチャンバーの容積、およびECUからの信号に基づく。

この交換にはいくつかの理由があります。

1. キャブレタータイプのシステムは、電子アナログよりも経済的ではありません。つまり、燃料効率が低くなります。
2. キャブレターの有効性は、エンジン動作のすべてのモードで明らかになるわけではありません。 これは、他の適切な要素をインストールすることによってのみ変更できるパーツの物理パラメータによるものです。 内燃焼エンジンの動作モードを変更する過程で、車が動き続けている間、これを行うことはできません。
3. キャブレターのパフォーマンスは、エンジンのどこに取り付けられているかによって異なります。
4. キャブレター内の燃料は、インジェクターでスプレーした場合よりも混合が少ないため、未燃のガソリンが排気システムに入り、環境汚染のレベルが高くなります。

燃料噴射システムは、80世紀初頭に生産車両で最初に使用されました。 しかし、航空業界では、50年前にインジェクターが設置され始めました。 ドイツのボッシュ社の機械式直接噴射システムを搭載した最初の車は、ゴリアテ700スポーツ（1951年）でした。

「ガルウィング」（メルセデスベンツ300SL）と呼ばれる有名なモデルには、同様の車両の改造が装備されていました。

50年代後半から60年代前半。 複雑な機械装置が原因ではなく、マイクロプロセッサから動作するシステムが開発されました。 しかし、安価なマイクロプロセッサを購入できるようになるまで、これらの開発には長い間アクセスできませんでした。

電子システムの大規模な導入は、より厳しい環境規制とマイクロプロセッサのより大きな可用性によって推進されました。 電子注入を受けた最初の生産モデルは、1967年のナッシュランブラー反乱軍でした。 比較のために、キャブレター付き5.4リッターエンジンは255馬力を発生し、エレクトロジェクターシステムと同じ容量の新しいモデルはすでに290馬力を持っていました。

効率の向上と効率の向上により、注入システムのさまざまな変更により、キャブレターが徐々に置き換えられています（ただし、このようなデバイスは、低コストであるため、小型の機械式車両で引き続き積極的に使用されています）。

今日のほとんどの乗用車には、ボッシュの電子燃料噴射装置が装備されています。 開発はジェトロニックと呼ばれます。 システムの変更に応じて、その名前には対応する接頭辞が追加されます：モノラル、K / KE（機械/電子計量システム）、L / LH（各シリンダーの制御を備えた分散噴射）など。 同様のシステムが別のドイツの会社であるOpelによって開発され、Multecと呼ばれています。

燃料噴射システムの種類と種類

最新の電子強制注入システムはすべて、次のXNUMXつの主要なカテゴリに分類されます。

• オーバースロットルスプレー（または中央注入）;
• コレクタースプレー（または分散）;
• 直接噴霧（アトマイザーはシリンダーヘッドに取り付けられ、燃料はシリンダー内で直接空気と混合されます）。

これらすべてのタイプの注射の操作スキームはほとんど同じです。 燃料ラインの過剰な圧力により、キャビティに燃料を供給します。 これは、吸気マニホールドとポンプの間に配置された別個のリザーバー、または高圧ライン自体のいずれかです。

中央注入（単一注入）

モノインジェクションは、電子システムの最初の開発でした。 これは、対応するキャブレターと同じです。 唯一の違いは、機械装置の代わりに、インジェクターが吸気マニホールドに取り付けられていることです。

ガソリンはマニホルドに直接行き、そこで流入空気と混合して対応するスリーブに入り、そこで真空が発生します。 この目新しさは、システムをモーターの動作モードに合わせて調整できるため、標準モーターの効率を大幅に向上させました。

モノインジェクションの主な利点は、システムがシンプルなことです。 キャブレターの代わりに任意のエンジンに取り付けることができます。 電子制御ユニットはXNUMXつのインジェクターのみを制御するため、複雑なマイクロプロセッサーファームウェアは必要ありません。

このようなシステムでは、次の要素が存在します。

• ライン内のガソリンの圧力を一定に保つために、圧力レギュレーターを装備する必要があります（どのように機能し、どこに設置されているかが説明されています） ここで）。 エンジンが停止しているとき、この要素はライン圧力を維持し、ユニットが再起動されたときにポンプが動作しやすくします。
• ECUからの信号で動作するアトマイザー。 インジェクターにはソレノイドバルブが付いています。 それはガソリンのインパルス噴霧を提供します。 インジェクターのデバイスとそれらをクリーニングする方法の詳細について説明します ここで.
• 電動スロットルバルブは、マニホールドに入る空気を制御します。
• ガソリンの量と噴霧時期を決定するために必要な情報を収集するセンサー。
• マイクロプロセッサ制御ユニットは、センサーからの信号を処理し、これに従って、インジェクター、スロットルアクチュエーター、および燃料ポンプを操作するコマンドを送信します。

この革新的な設計はうまく機能しましたが、いくつかの重大な欠点があります。

1. インジェクターが故障すると、モーター全体が完全に停止します。
2. マニフォールドの主要部分でスプレーが行われるため、パイプの壁にガソリンが残ります。 このため、エンジンはピークパワーを達成するためにより多くの燃料を必要とします（ただし、このパラメーターはキャブレターと比較して著しく低くなります）。
3. 上記の不利な点により、システムのさらなる改善が妨げられました。そのため、マルチポイントスプレーモードはシングルインジェクションでは使用できず（直接インジェクションでのみ可能）、これによりガソリンの一部が不完全に燃焼します。 その結果、車両は車両の増え続ける環境要件を満たしていません。

分散注入

注入システムの次のより効率的な変更は、特定のシリンダーに個別のインジェクターを使用することを提供します。 このような装置により、アトマイザーを吸気バルブの近くに配置することが可能になりました。これにより、燃料の損失が少なくなります（マニホールドの壁にあまり残っていない）。

通常、このタイプの注入には、追加の要素であるレール（または高圧下で燃料が蓄積されるリザーバー）が装備されています。 この設計により、複雑なレギュレーターを使用せずに、各インジェクターに適切なガソリン圧を供給することができます。

このタイプの注射は、現代の自動車で最も頻繁に使用されます。 このシステムはかなり高い効率を示しているため、今日ではいくつかの種類があります。

• 最初の変更は、モノラルインジェクションの作業と非常によく似ています。 このようなシステムでは、ECUはすべてのインジェクターに同時に信号を送信し、どのシリンダーがBTCの新しい部分を必要としているかに関係なくトリガーされます。 シングルインジェクションに対する利点は、各シリンダーへのガソリンの供給を個別に調整できることです。 ただし、この変更により、最新の変更よりも燃料消費量が大幅に増加します。
• パラレルペアインジェクション。 これは前のものと同じように機能しますが、すべてのインジェクターが機能するわけではありませんが、ペアで相互接続されています。 このタイプの装置の特徴は、ピストンが吸気ストロークを実行する前に一方の噴霧器が開き、別のシリンダーからの排気が始まる前のその瞬間にもう一方の噴霧器が開くように、それらが平行になっていることです。 このシステムが車に搭載されることはほとんどありませんが、緊急モードに切り替えるときのほとんどの電子インジェクションは、この原則に従って機能します。 多くの場合、カムシャフトセンサーが故障したときにアクティブになります（段階的な注入の変更）。
• 分散注入の段階的変更。 これは、そのようなシステムの最新の開発です。 このカテゴリーで最高のパフォーマンスを発揮します。 この場合、エンジン内のシリンダーと同じ数のノズルが使用され、吸気バルブが開く直前にスプレーのみが実行されます。 このタイプの注射は、このカテゴリーで最も効率が高いです。 燃料はマニホールド全体に噴霧されるのではなく、空気と燃料の混合物が取り出される部分にのみ噴霧されます。 このおかげで、ICEは優れた効率を発揮します。

直接注入

直接噴射方式は分散型の一種です。 この場合の唯一の違いは、ノズルの位置です。 これらはスパークプラグと同じ方法でエンジンの上部に取り付けられているため、スプレーはシリンダーチャンバーに直接燃料を供給します。

プレミアムセグメントの車は、最も高価であるため、このようなシステムが装備されていますが、今日では最も効率的です。 これらのシステムは、燃料と空気の混合をほぼ理想的なものにし、パワーユニットの操作の過程で、ガソリンのすべてのマイクロドロップが使用されます。

直接噴射により、さまざまなモードでモーターの動作をより正確に調整できます。 設計上の特徴（バルブとキャンドルに加えて、インジェクターもシリンダーヘッドに取り付ける必要があります）により、これらは小容量の内部燃焼エンジンでは使用されず、大容量の強力なアナログでのみ使用されます。

高価な車でのみこのようなシステムを使用するもうXNUMXつの理由は、直接噴射を取り付けるためにシリアルエンジンを大幅に近代化する必要があることです。 他の類似物の場合、そのようなアップグレードが可能である場合（吸気マニホールドのみを変更し、必要な電子機器を取り付ける必要がある）、この場合、適切な制御ユニットと必要なセンサーを取り付けることに加えて、シリンダーヘッドもやり直す必要があります。 手頃なシリアルパワーユニットでこれを行うことは不可能です。

プランジャーペアは最小の研磨剤に非常に敏感であり、一定の潤滑が必要なため、問題のスプレーのタイプはガソリンの品質に非常に気まぐれです。 メーカーの要件を満たしている必要があるため、同様の燃料システムを備えた車は、疑わしいまたはなじみのないガソリンスタンドで燃料を補給しないでください。

直接タイプのスプレーのより高度な変更の出現により、そのようなエンジンがまもなく単回および分散注入でアナログに取って代わる可能性が高くなります。 より現代的なタイプのシステムには、マルチポイントまたは層状注入が実行される開発が含まれます。 どちらのオプションも、ガソリンの燃焼が可能な限り完全であり、このプロセスの効果が最高の効率に達するようにすることを目的としています。

マルチポイントインジェクションは、スプレー機能によって提供されます。 この場合、チャンバーはさまざまな部分で微細な燃料の液滴で満たされ、空気との均一な混合が改善されます。 レイヤーバイレイヤーインジェクションは、BTCの一部をXNUMXつの部分に分割します。 プレインジェクションが最初に実行されます。 空気が多いため、燃料のこの部分はより速く発火します。 点火後、ガソリンの主要部分が供給され、火花からではなく、既存のトーチから点火します。 この設計により、トルクを失うことなくエンジンがよりスムーズに動作します。

このタイプのすべての燃料システムに存在する必須のメカニズムは、高圧燃料ポンプです。 必要な圧力を生成する過程でデバイスが故障しないように、プランジャーペアが装備されています（それが何であるか、そしてそれがどのように機能するかが説明されています 別々に）。 このようなメカニズムの必要性は、レール内の圧力がエンジンの圧縮よりも数倍高くなければならないという事実によるものです。これは、多くの場合、すでに圧縮された空気にガソリンを噴霧する必要があるためです。

燃料噴射センサー

燃料システムの重要な要素（スロットル、電源、燃料ポンプ、アトマイザー）に加えて、その動作はさまざまなセンサーの存在と密接に関連しています。 注射の種類に応じて、これらのデバイスは次の目的でインストールされます。

• 排気中の酸素量の決定。 このために、ラムダプローブが使用されます（それがどのように機能するかを読むことができます ここで）。 車はXNUMXつまたはXNUMXつの酸素センサーを使用できます（触媒の前または前と後に取り付けられます）。
• バルブタイミングの定義（それは何ですか、から学ぶ 別のレビュー）制御ユニットが、吸気ストロークの直前にスプレーを開くように信号を送ることができるようにします。 位相センサーはカムシャフトに取り付けられ、位相注入システムで使用されます。 このセンサーが故障すると、コントロールユニットがペアワイズパラレルインジェクションモードに切り替わります。
• クランクシャフト速度の決定。 点火モーメントの動作、および他の自動システムは、DPKVに依存します。 これは車の中で最も重要なセンサーです。 故障した場合、モーターを始動できないか、停止します。
• エンジンによって消費される空気の量を計算します。 マスエアフローセンサーは、制御ユニットがガソリンの量（スプレー開放時間）を計算するアルゴリズムを決定するのに役立ちます。 マスエアフローセンサーが故障した場合、ECUには緊急モードがあります。緊急モードは、DPKVや緊急校正アルゴリズムなどの他のセンサーのインジケーターによってガイドされます（メーカーが平均パラメーターを設定します）。
• エンジン温度条件の決定。 冷却システムの温度センサーを使用すると、燃料供給と点火タイミングを調整できます（エンジンの過熱による爆発を回避するため）。
• パワートレインの推定負荷または実際の負荷を計算します。 このために、スロットルセンサーが使用されます。 ドライバーがアクセルペダルをどの程度押すかを決定します。
• エンジンノッキングの防止。 このために、ノックセンサーが使用されます。 このデバイスがシリンダー内の鋭く時期尚早の衝撃を検出すると、マイクロプロセッサーは点火タイミングを調整します。
• 車両の速度を計算します。 車の速度が必要なエンジン速度を超えていることをマイクロプロセッサが検出すると、「頭脳」がシリンダーへの燃料供給をオフにします。 これは、たとえば、ドライバーがエンジンブレーキを使用している場合に発生します。 このモードでは、下り坂や曲がり角に近づくときに燃料を節約できます。
• モーターに影響を与える振動量の推定値。 これは、車両がでこぼこの道を走行しているときに発生します。 振動は失火につながる可能性があります。 このようなセンサーは、Euro3以上の規格に準拠するモーターで使用されます。

単一のセンサーからのデータのみに基づいて動作する制御ユニットはありません。 システム内のこれらのセンサーが多いほど、ECUはエンジンの燃料特性をより効率的に計算します。

一部のセンサーに障害が発生すると、ECUは緊急モードになります（インストルメントパネルのモーターアイコンが点灯します）が、エンジンは事前にプログラムされたアルゴリズムに従って動作し続けます。 制御ユニットは、内燃焼エンジンの動作時間、その温度、クランクシャフトの位置などのインジケーターに基づくことも、単にさまざまな変数を使用してプログラムされたテーブルに従うこともできます。

実行メカニズム

電子制御ユニットは、すべてのセンサーからデータを受信すると（それらの番号はデバイスのプログラムコードに組み込まれます）、システムのアクチュエーターに適切なコマンドを送信します。 システムの変更に応じて、これらのデバイスは独自の設計を持つことができます。

これらのメカニズムは次のとおりです。

• スプレー（またはノズル）。 それらは主にECUアルゴリズムによって制御されるソレノイドバルブを備えています。
• 燃料ポンプ。 一部の車種にはXNUMXつあります。 XNUMXつは、タンクから高圧燃料ポンプに燃料を供給します。高圧燃料ポンプは、ガソリンを少しずつレールに送り込みます。 これにより、高圧ラインに十分なヘッドが作成されます。 一部のモデルではノズルが圧縮空気に燃料を噴霧する必要があるため、ポンプへのこのような変更は直接噴射システムでのみ必要です。
• 点火システムの電子モジュールは、適切なタイミングで火花を形成するための信号を受信します。 オンボードシステムの最新の変更におけるこの要素は、制御ユニットの一部です（その低電圧部分、および高電圧部分は、特定のスパークプラグの電荷を生成する二重回路点火コイルであり、より高価なバージョンでは、個々のコイルが各スパークプラグに取り付けられます）。
• アイドルスピードレギュレーター。 それは、スロットルバルブの領域の空気通路の量を調整するステッパーモーターの形で提示されます。 このメカニズムは、スロットルが閉じているとき（ドライバーがアクセルペダルを踏まないとき）にアイドル状態のエンジン速度を維持するために必要です。 これにより、冷却されたエンジンをウォームアップするプロセスが容易になります。冬に冷たいキャビンに座ってガスを補給する必要がないため、エンジンが停止しません。
• 温度レジームを調整するために（このパラメーターはシリンダーへのガソリンの供給にも影響します）、コントロールユニットはメインラジエーターの近くに設置された冷却ファンを定期的に作動させます。 最新世代のBMWモデルには、寒冷時の運転中に温度を維持し、エンジンのウォームアップを加速するために、調整可能なフィンを備えたラジエーターグリルが装備されています。 （内部燃焼エンジンが過冷却しないように、垂直リブが回転し、エンジンコンパートメントへの冷気の流れのアクセスをブロックします）。 これらの要素も、冷却剤温度センサーからのデータに基づいてマイクロプロセッサーによって制御されます。

電子制御ユニットは、車両が消費した燃料の量も記録します。 この情報により、ソフトウェアはエンジンモードを調整して、特定の状況で最大の電力を供給しながら、同時に最小量のガソリンを使用することができます。 ほとんどの運転手はこれを彼らの財布の懸念として見ていますが、実際、不十分な燃料燃焼は排気汚染のレベルを増加させます。 すべてのメーカーは、主にこの指標に依存しています。

マイクロプロセッサは、燃料消費量を決定するためにノズルの開口部の数を計算します。 もちろん、この指標は相対的なものです。なぜなら、電子機器は、インジェクターが開いている間に、インジェクターのノズルを通過した燃料の量をほんの一瞬で完全に計算できないからです。

さらに、現代の車には吸着装置が装備されています。 この装置は、燃料タンクの閉じたガソリン蒸気循環システムに取り付けられています。 ガソリンは蒸発する傾向があることは誰もが知っています。 ガソリン蒸気が大気に侵入するのを防ぐために、吸着器はこれらのガスをそれ自体に通し、ろ過し、後燃焼のためにシリンダーに送ります。

電子制御ユニット

電子制御ユニットがなければ、強制ガソリンシステムは機能しません。 これは、プログラムが組み込まれているマイクロプロセッサです。 このソフトウェアは、特定の車種用に自動車メーカーによって開発されています。 マイクロメータは、特定の数のセンサー、およびセンサーに障害が発生した場合の特定の動作アルゴリズム用に構成されています。

マイクロプロセッサ自体はXNUMXつの要素で構成されています。 最初のものはメインファームウェアを保存します-チップチューニング中にマスターによってインストールされるメーカーの設定またはソフトウェア（それが必要な理由については、 別の記事).

ECUのXNUMX番目の部分はキャリブレーションブロックです。 これは、デバイスが特定のセンサーからの信号をキャプチャしない場合にモーターメーカーによって構成されるアラーム回路です。 この要素は、特定の条件が満たされたときにアクティブ化される多数の変数用にプログラムされています。

コントロールユニット、その設定、センサー間の通信は複雑であるため、インストルメントパネルに表示される信号に注意する必要があります。 バジェットカーでは、問題が発生した場合、モーターアイコンが点灯するだけです。 インジェクションシステムの誤動作を特定するには、コンピュータをECUサービスコネクタに接続して診断を実行する必要があります。

この手順を容易にするために、オンボードコンピュータがより高価な車に取り付けられ、独立して診断を実行し、特定のエラーコードを発行します。 このようなサービスメッセージのデコードは、トランスポートサービスブックまたは製造元の公式Webサイトにあります。

どちらの注射が良いですか？

この質問は、考慮された燃料システムを備えた車の所有者の間で発生します。 その答えはさまざまな要因によって異なります。 たとえば、問題の価格が機械の経済性、高い環境基準への準拠、VTSの燃焼による最大効率である場合、答えは明白です。理想に最も近いため、直接注入の方が優れています。 しかし、そのような車は安くはなく、システムの設計上の特徴により、モーターは大容量になります。

しかし、運転手がキャブレターを分解してインジェクターを取り付けることによって内燃焼エンジンの性能を向上させるために輸送を近代化したい場合、分散噴射オプションのXNUMXつで停止する必要があります（これはキャブレターよりもはるかに効率的ではない古い開発であるため、単一噴射は引用されていません）。 このような燃料システムは低価格であり、ガソリンの品質にもそれほど気まぐれではありません。

キャブレターと比較して、強制注入には次の利点があります。

• 輸送の経済性が高まります。 最初のインジェクターの設計でさえ、約40パーセントの流量減少を示しています。
• ユニットのパワーは、特に低速で増加します。そのおかげで、初心者はインジェクターを使用して運転を学ぶのが簡単になります。
• エンジンを始動するために、ドライバーから必要なステップは少なくなります（プロセスは完全に自動化されています）。
• コールドエンジンでは、ウォームアップ中に内部燃焼エンジンがストールしないように、ドライバーは速度を制御する必要はありません。
• モーターのダイナミクスが増加します。
• エンジンの動作モードに応じて、電子機器によって調整されるため、燃料供給システムを調整する必要はありません。
• 混合組成の制御が実行され、排出物の環境への優しさが増します。
• Euro-3レベルまで、燃料システムは定期的なメンテナンスを必要としません（必要なのは故障した部品を交換することだけです）。
• 車内にイモビライザーを取り付けることが可能になります（この盗難防止装置について詳しく説明します） 別々に);
• 一部の車種では、「パン」を取り外すことでエンジンルームのスペースが増加します。
• 低いエンジン速度または長時間の停止中のキャブレターからのガソリン蒸気の放出が排除され、それによってシリンダーの外側でのそれらの発火のリスクが低減されます。
• 一部のキャブレターマシンでは、わずかなロール（15％の傾斜で十分な場合もあります）でも、エンジンがストールしたり、キャブレターの動作が不十分になったりする可能性があります。
• また、キャブレターは大気圧に大きく依存するため、山岳地帯での運転時のエンジン性能に大きく影響します。

キャブレターに勝る明らかな利点にもかかわらず、インジェクターにはまだいくつかの欠点があります。

• 場合によっては、システムの保守コストが非常に高くなります。
• システム自体は、失敗する可能性のある追加のメカニズムで構成されています。
• 診断には電子機器が必要ですが、キャブレターを適切に調整するには特定の知識も必要です。
• システムは完全に電気に依存しているため、モーターをアップグレードするときは、発電機も交換する必要があります。
• ハードウェアとソフトウェアの非互換性により、電子システムでエラーが発生する場合があります。

徐々に厳しくなる環境基準とガソリン価格の漸進的な上昇により、多くのドライバーは噴射エンジンを搭載した車両に切り替えています。

さらに、燃料システムとは何か、各要素がどのように機能するかについての短いビデオをご覧になることをお勧めします。

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質問と回答：

燃料噴射システムとは何ですか？ 根本的に異なる燃料噴射システムはXNUMXつしかありません。 モノインジェクション（キャブレターのアナログ、燃料のみがノズルから供給されます）。 マルチポイント噴射（ノズルはインテークマニホールドに燃料を噴霧します）。

燃料噴射システムはどのように機能しますか？ インテークバルブが開くと、インジェクターがインテークマニホールドに燃料を噴射し、混合気が自然にまたはターボチャージャーによって吸い込まれます。

燃料噴射システムはどのように機能しますか？ システムのタイプに応じて、インジェクターは燃料をインテークマニホールドにスプレーするか、シリンダーに直接スプレーします。 噴射タイミングはECUが決定します。

Чエンジンにガソリンを注入するものは何ですか？ 燃料系統が分散噴射の場合、インジェクターが各インテークマニホールドパイプに取り付けられ、BTCはシリンダー内の真空のためにシリンダーに吸い込まれます。 直接噴射の場合、燃料はシリンダーに供給されます。