ディーゼルエンジン：仕事の特徴
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ボンネットの下で、現代の車はXNUMXつのタイプのパワーユニットのうちのXNUMXつを持っています。 ガソリン、電気、ディーゼルエンジンです。 ガソリンエンジンの動作原理と装置についてはすでに説明しました。 別の記事で.
次に、ディーゼルエンジンの機能に焦点を当てます。ディーゼルエンジンの構成要素、ガソリンアナログとの違い、およびこの内燃エンジンをさまざまな条件で始動および操作する機能についても検討します。
ディーゼル車のエンジンとは
まず、少し理論。 ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと同じように見えるピストンパワーユニットの一種です。 彼のbudovaも実質的に違いはありません。
主に以下で構成されます。
- シリンダーブロック。 ユニット本体です。 その操作に必要な穴と空洞がその中に作られています。 外壁には冷却ジャケット（ハウジングを冷却するために組み立てられたモーター内の液体で満たされた空洞）があります。 中央部にはシリンダーと呼ばれる主穴が開けられています。 彼らは燃料を燃やします。 また、ブロックの設計には、ブロック自体のピンとそのヘッドを使用して接続するための穴があり、そこにガス分配メカニズムが配置されています。
- コネクティングロッド付きピストン。 これらの要素は、ガソリンエンジンの設計と同じです。 唯一の違いは、ピストンとコネクティングロッドが、高い機械的負荷に耐えられるように耐久性が向上していることです。
- クランクシャフト。 ディーゼルには、ガソリンで作動する内燃機関と同様の設計のクランクシャフトが装備されています。 唯一の違いは、メーカーがモーターの特定の変更に使用するこの部品の設計にあります。
- バランスシャフト。 小型発電機は単気筒ディーゼルを使用することがよくあります。 プッシュプルの原理で動作します。 ピストンがXNUMXつあるため、HTSの燃焼時に強い振動が発生します。 モーターをスムーズに動かすために、単気筒ユニットの装置にはバランスシャフトが含まれており、機械的エネルギーの急激な上昇を補正します。
今日、ディーゼル車は、車両が環境基準と洗練されたドライバーのニーズを満たすことを可能にする革新的な技術の導入により人気を集めています。 以前はディーゼルユニットが主に貨物輸送で受け入れられていた場合、今日では乗用車にそのようなエンジンが搭載されていることがよくあります。
米国で販売される自動車XNUMX台にXNUMX台近くが重油で走行すると推定されています。 ヨーロッパに関しては、ディーゼルエンジンはこの市場でさらに人気があります。 ボンネットの下で販売されている車のほぼ半数がこのタイプのモーターを搭載しています。
ディーゼルエンジンでガソリンを給油してはなりません。 それはそれ自身の燃料に依存しています。 ディーゼル燃料は油性の可燃性液体であり、その組成は灯油や灯油に似ています。 ガソリンと比較して、この燃料はオクタン価が低くなっています（このパラメーターについて詳しく説明します） 別のレビューで）したがって、その点火はガソリンの燃焼とは異なる異なる原理に従って発生します。
現代のユニットは、燃料消費量が少なく、運転中の騒音が少なく、排気ガスに有害物質が少なく、操作が可能な限り簡単になるように改良されています。 このため、ほとんどのシステムは、さまざまなメカニズムではなく、電子機器によって制御されます。
ディーゼルエンジンを搭載した小型車が高い環境基準を満たすために、混合気のより良い燃焼とこのプロセス中に放出されるすべてのエネルギーの使用を保証する追加のシステムが装備されています。
一部の車種の最新世代は、いわゆるクリーンディーゼルを受け取ります。 この概念は、排気ガスがガソリン燃焼の生成物とほぼ同じである車両を説明しています。
このようなシステムのリストには、次のものが含まれます。
- 吸気システム。 ユニットの設計に応じて、複数のインテークフラップで構成できます。 それらの目的は、空気の供給と流れの正しい渦の形成を確実にすることであり、これにより、内燃機関のさまざまな動作モードでディーゼル燃料を空気とよりよく混合することが可能になります。 エンジンが始動して低回転で作動しているとき、これらのダンパーは閉じられます。 回転数が上がるとすぐに、これらの要素が開きます。 このメカニズムにより、燃焼する時間がなかった一酸化炭素と炭化水素の含有量を減らすことができます。これは、低速で発生することがよくあります。
- パワーブーストシステム。 内燃エンジンの出力を上げる最も効果的な方法のXNUMXつは、吸気管にターボチャージャーを取り付けることです。 現代の輸送のいくつかのモデルでは、内部経路の形状を変更できるタービンが設置されています。 説明されているターボコンパウンドシステムもあります ここで.
- 最適化システムを起動します。 ガソリンの対応物と比較して、これらのモーターは動作条件に対してより気まぐれです。 たとえば、低温の内燃エンジンは冬に始動が悪くなり、厳しい霜の古い変更は、予備加熱なしでは開始されません。 このような状況での始動を可能にするため、または可能な限り速くするために、車は始動前の加熱を受けます。 この目的のために、グロープラグが各シリンダー（またはインテークマニホールド）に取り付けられ、空気の内部容積を加熱します。これにより、圧縮中の温度がディーゼル燃料が自力で発火できる指数に完全に到達します。 一部の車両には、燃料がシリンダーに入る前に燃料を加熱するシステムが搭載されている場合があります。
- 排気システム。 排気ガス中の汚染物質の量を減らすように設計されています。 たとえば、排気流は通過します パティキュレートフィルター未燃炭化水素と窒素酸化物を中和します。 排気ガスの減衰はレゾネーターとメインサイレンサーで発生しますが、最近のエンジンでは、排気ガスの流れは最初からすでに均一であるため、一部のドライバーはアクティブな自動車の排気ガスを購入します（デバイスに関するレポートが説明されています） ここで)
- ガス供給システム。 ガソリンバージョンと同じ目的で必要です。 ピストンが適切なストロークを行うと、インレットバルブまたはアウトレットバルブがタイムリーに開閉する必要があります。 タイミング装置には、カムシャフトとその他の重要な部品が含まれています。 モーターのフェーズのタイムリーな実行 （吸気または排気）。 ディーゼルエンジンのバルブは、機械的および熱的負荷が増加しているため、強化されています。
- 排気ガス再循環。 このシステムは、排気ガスの一部を冷却し、それらをインテークマニホールドに戻すことにより、窒素酸化物を完全に除去します。 この装置の動作は、ユニットの設計によって異なる場合があります。
- 燃料システム。 内燃機関の設計によっては、このシステムが若干異なる場合があります。 主な要素は高圧燃料ポンプであり、これにより燃料圧力が上昇し、高圧縮時にインジェクターがディーゼル燃料をシリンダーに噴射できるようになります。 ディーゼル燃料システムの最新の開発のXNUMXつは、コモンレールです。 少し後で、その構造を詳しく見ていきます。 その特徴は、ノズル全体に安定してスムーズに分配するために、特別なタンクに一定量の燃料を蓄積できることです。 電子式の制御により、さまざまな噴射モードを使用して、さまざまなエンジン速度で最大の効率を実現できます。
- ターボチャージャー。 標準モーターでは、XNUMXつの異なるキャビティに回転ブレードを配置した特別なメカニズムがエキゾーストマニホールドに取り付けられています。 メインインペラは排気ガス流によって駆動されます。 回転シャフトは、吸気管に属するXNUMX番目のインペラを同時に作動させます。 XNUMX番目の要素が回転すると、吸気システムの外気圧が上昇します。 その結果、より大きな容積がシリンダーに入り、内燃機関の出力が増加します。 古典的なタービンの代わりに、一部の車にはターボチャージャーが装備されています。ターボチャージャーはすでに電子機器から電力を供給されており、ユニットの速度に関係なく、空気の流れを増やすことができます。
技術的には、ディーゼルエンジンは混合気の燃焼方法がガソリンユニットとは異なります。 標準的なガソリンエンジンの場合、燃料はインテークマニホールドで混合されることがよくあります（一部の最新の変更には直接噴射があります）。 ディーゼルは、ディーゼル燃料をシリンダーに直接噴霧することによってのみ機能します。 圧縮中にBTSが早期に点火するのを防ぐために、ピストンが作動ストロークのストロークを実行し始める準備ができた瞬間にBTSを混合する必要があります。
燃料系装置
燃料システムの仕事は、適切なタイミングでディーゼル燃料の必要な部分を供給することに要約されます。 この場合、ノズル内の圧力は圧縮比を大幅に超える必要があります。 ディーゼルエンジンの圧縮比はガソリンユニットの圧縮比よりはるかに高いです。
さらに、 圧縮率と圧縮とは..。 この燃料供給システムは、特にその最新の設計において、その部品がユニットの高精度を保証するため、機械で最も高価な要素のXNUMXつです。 このシステムの修理は非常に難しく、費用がかかります。
これらは燃料システムの主要な要素です。
TNVD
すべての燃料システムにはポンプが必要です。 このメカニズムは、タンクからディーゼル燃料を吸い込み、それを燃料回路に送り込みます。 燃料消費の面で車を経済的にするために、その供給は電子的に制御されます。 コントロールユニットは、アクセルペダルの踏み込みとエンジンの動作モードに反応します。
ドライバーがアクセルペダルを踏むと、コントロールモジュールが独自に燃料量を増やす必要性を判断し、吸気時間を変更します。 これを行うために、アルゴリズムの大規模なリストが工場でECUに組み込まれ、それぞれの場合に必要なメカニズムがアクティブになります。
燃料ポンプは、システム内に一定の圧力を生成します。 このメカニズムは、プランジャーペアに基づいています。 それが何であるか、そしてそれがどのように機能するかの詳細が説明されています 別々に..。 現代の燃料システムでは、分配タイプのポンプが使用されています。 それらはコンパクトなサイズであり、この場合、ユニットの動作モードに関係なく、燃料はより均一に流れます。 このメカニズムの働きについてもっと読むことができます。 ここで.
ノズル
この部分により、空気がすでに圧縮されているときに、燃料をシリンダーに直接噴霧することができます。 このプロセスの効率は燃料の圧力に直接依存しますが、アトマイザー自体の設計は非常に重要です。
ノズルのすべての変更の中で、XNUMXつの主要なタイプがあります。 それらは、噴霧中に生成されるトーチのタイプが異なります。 タイプまたはマルチポイントアトマイザーがあります。
この部品はシリンダーヘッドに取り付けられ、そのアトマイザーはチャンバー内に配置されており、燃料が熱風と混合されて自然発火します。 ノズルアトマイザーの製造には、高い熱負荷と針の往復運動の頻度を考慮して、耐熱材料を使用しています。
燃料フィルター
高圧燃料ポンプとインジェクターの設計には、クリアランスが非常に小さい部品が多数含まれており、それら自体を十分に潤滑する必要があるため、ディーゼル燃料の品質（純度）には高い要件が課せられます。 このため、システムには高価なフィルターが含まれています。
すべてのタイプには独自のスループットとろ過度があるため、各タイプのエンジンには独自の燃料フィルターがあります。 この要素は、異物を除去するだけでなく、燃料を水から取り除く必要があります。 これは、タンク内で形成され、可燃性物質と混合する結露です。
サンプに水が溜まらないようにするために、フィルターに排水穴があることがよくあります。 時折、燃料ラインにエアロックが形成されることがあります。 それを取り除くために、いくつかのフィルターモデルは小さなハンドポンプを持っています。
一部の車種では、ディーゼル燃料を加熱するための特別な装置が取り付けられています。 冬の間、このタイプの燃料はしばしば結晶化し、パラフィン粒子を形成します。 フィルターが燃料をポンプに十分に渡すことができるかどうかはこれに依存します。これにより、寒冷時に内燃エンジンを簡単に始動できます。
どのように動作します
ディーゼル内燃エンジンの動作は、ガソリンユニットの場合と同じチャンバー内で燃焼する混合気の膨張の原理に基づいています。 唯一の違いは、混合気が点火プラグからの火花ではなく（ディーゼルエンジンには点火プラグがまったくない）、強い圧縮のために燃料の一部を高温の媒体に噴霧することによって点火されることです。 ピストンは空気を非常に圧縮するため、キャビティは約700度まで加熱されます。 ノズルが燃料を噴霧するとすぐに、点火して必要なエネルギーを放出します。
ガソリンユニットと同様に、ディーゼルにもXNUMXストロークとXNUMXストロークのXNUMXつの主要なタイプがあります。 それらの構造と動作原理を考えてみましょう。
XNUMXストロークサイクル
XNUMXストローク自動車ユニットが最も一般的です。 これは、そのようなユニットが機能するシーケンスです。
- インレット。 クランクシャフトが回転すると（エンジンが始動すると、これはスターターの操作によって発生し、エンジンが稼働しているときは、隣接するシリンダーの働きによりピストンがこのストロークを実行します）、ピストンは下降し始めます。 この時点で、インレットバルブが開きます（XNUMXつまたはXNUMXつにすることができます）。 空気の新鮮な部分は、開いた穴からシリンダーに入ります。 ピストンが下死点に達するまで、吸気バルブは開いたままです。 これで最初の対策は完了です。
- 圧縮。 クランクシャフトをさらに180度回転させると、ピストンが上向きに動き始めます。 この時点で、すべてのバルブが閉じています。 シリンダー内のすべての空気が圧縮されます。 サブピストンスペースに入るのを防ぐために、各ピストンにはいくつかのOリングがあります（デバイスの詳細については説明します）。 ここで）。 上死点に移動すると、圧力が急激に上昇するため、気温は数百度まで上昇します。 ピストンが最高位置にあるときにストロークが終了します。
- 作業ストローク。 バルブが閉じると、インジェクターは少量の燃料を供給しますが、高温のためにすぐに点火します。 この小さな部分をいくつかの小さな部分に分割する燃料システムがあります。 電子機器は、さまざまな動作モードで内燃エンジンの効率を高めるために、このプロセスをアクティブにすることができます（メーカーから提供されている場合）。 ガスが膨張すると、ピストンは下死点まで押し込まれます。 BDCに到達すると、サイクルは終了します。
- リリース。 クランクシャフトを最後に回すと、ピストンが再び上がります。 この時点で、排気バルブはすでに開いています。 穴を通って、ガス流は排気マニフォールドに除去され、それを通って排気システムに送られます。 一部のエンジン動作モードでは、シリンダーの換気を改善するために、吸気バルブがわずかに開くこともあります。
クランクシャフトのXNUMX回転で、XNUMXつのシリンダーでXNUMXつのストロークが実行されます。 ピストンエンジンは、燃料の種類に関係なく、このスキームに従って動作します。
XNUMXストロークサイクル
XNUMXストロークに加えて、XNUMXストロークの変更もあります。 以前のバージョンとは異なり、XNUMX回のピストンストロークでXNUMX回のストロークが実行されます。 この変更は、XNUMXストロークシリンダーブロックの設計上の特徴により機能します。
2ストロークモーターの断面図は次のとおりです。
図からわかるように、混合気の点火後、ピストンが下死点に移動すると、最初に排気ガスが流れる出口が開きます。 少し後、入口が開き、チャンバーが新鮮な空気で満たされ、シリンダーがパージされます。 ディーゼル燃料は圧縮空気に噴霧されるため、キャビティがパージされている間は排気システムに入りません。
以前の変更と比較して、1.5ストロークのパワーは1.7〜4倍高くなっています。 ただし、4ストロークの対応物はトルクが増加しています。 高出力にもかかわらず、XNUMXストローク内燃エンジンにはXNUMXつの重大な欠点があります。 そのチューニングは、XNUMXストロークユニットと比較して効果が少ないです。 このため、現代の車ではあまり一般的ではありません。 クランクシャフトの速度を上げることによってこのタイプのエンジンを強制することは、かなり複雑で効果のないプロセスです。
ディーゼルエンジンの中には、さまざまな種類の車両で使用される多くの効果的なオプションがあります。 現代のボクサー型XNUMXストロークエンジンのXNUMXつは、ホフバウアーエンジンです。 あなたは彼について読むことができます 別々に.
ディーゼルエンジンのタイプ
二次システムの使用における特徴に加えて、ディーゼルエンジンには構造上の違いがあります。 基本的に、この違いは燃焼室の構造に見られます。 この部門の形状による主な分類は次のとおりです。
- 非共有カメラ。 このクラスの別名は直接噴射です。 この場合、ディーゼル燃料はピストンの上のスペースに噴霧されます。 これらのエンジンには特別なピストンが必要です。 それらには特別なピットが作られ、燃焼室を形成します。 通常、このような変更は、作業量が多いユニットで使用されます（計算方法、読み取り 別々に）、そしてそれは高い売上高を開発しません。 rpmが高いほど、モーターの騒音と振動が大きくなります。 このようなユニットのより安定した動作は、電子制御の噴射ポンプの使用によって保証されます。 このようなシステムは、VTSの燃焼プロセスを最適化するだけでなく、二重燃料噴射を提供することができます。 この技術のおかげで、これらのモーターは最大4.5千回転で安定した動作をします。
- 別のチャンバー。 この燃焼室の形状は、ほとんどの最新のパワートレインで使用されています。 シリンダーヘッドには別のチャンバーが作られています。 それは、圧縮行程中に渦を形成する特別な形状を持っています。 これにより、燃料が空気とより効率的に混合し、よりよく燃焼することができます。 この設計では、シリンダー内の圧力が突然の衝撃なしにスムーズに増加するため、エンジンはよりスムーズでノイズが少なくなります。
発売はいかがですか
このタイプのモーターのコールドスタートには特別な注意が必要です。 本体とシリンダーに入る空気は冷たいので、その部分が圧縮されると、ディーゼル燃料が発火するのに十分なほど加熱することができません。 以前は、寒さの中で、彼らはトーチランプでこれと戦いました-彼らはディーゼル燃料と石油がより暖かくなるようにエンジン自体と燃料タンクを加熱しました。
また、寒い時期にはディーゼル燃料が濃くなります。 このタイプの燃料のメーカーは、夏と冬のグレードを開発しました。 最初のケースでは、ディーゼル燃料は-5度の温度でフィルターとパイプラインを介してポンプで送られなくなります。 冬のディーゼルは流動性を失わず、-45度で結晶化しません。 したがって、季節に応じた燃料やオイルを使用すれば、現代の車を始動するのに問題はありません。
現代の車には、予熱システムがあります。 このようなシステムの要素のXNUMXつは、グロープラグです。これは、燃料スプレー領域のシリンダーヘッドに取り付けられることがよくあります。 このデバイスの詳細について説明します ここで..。 要するに、それは打ち上げのためにICEを準備するための素早い輝きを提供します。
キャンドルのモデルによっては、800度近くまで熱くなることがあります。 このプロセスには通常、数秒かかります。 エンジンが十分に暖まると、ダッシュボードのスパイラルインジケーターが点滅し始めます。 モーターが動作温度に達するまでモーターを安定して動作させるために、これらのキャンドルは流入する空気を約20秒間加熱し続けます。
車にエンジンのスタートボタンが装備されている場合、ドライバーはインジケーターをナビゲートする必要はなく、スターターをいつ回すかを待ちます。 ボタンを押した後、電子機器はシリンダー内の空気を加熱するのに必要な時間を独立して待ちます。
車内のウォーミングアップに関して、多くのドライバーは、冬にはガソリンよりもゆっくりと熱くなることに気づきます。 その理由は、ユニットの効率がそれ自体を急速に加熱することを可能にしないためです。 すでに暖かい車に乗りたい人のために、内燃機関のリモートスタートのためのシステムがあります。
別のオプションは、客室の予熱システムであり、その機器は、客室を加熱するためだけにディーゼル燃料を使用します。 さらに、クーラントを加熱します。これは、将来、内燃エンジンが暖機されるときに役立ちます。
ターボチャージャーとコモンレール
従来のモーターの主な問題は、いわゆるターボピットです。 これは、ペダルを踏んだときのユニットの反応が遅いことの影響です。ドライバーがガスを押すと、内燃エンジンがしばらく考えているように見えました。 これは、特定のエンジン速度でのみ排気ガスが流れると、標準タービンのインペラが作動するためです。
ターボディーゼルユニットは、標準のタービンの代わりにターボチャージャーを受け取ります。 このメカニズムの詳細について説明します 他ではуXNUMX番目の記事、しかし要するに、それはシリンダーに追加の量の空気を供給します、それのおかげで低回転でさえまともな力を取り除くことが可能です。
ただし、ターボディーゼルには重大な欠点もあります。 モーターコンプレッサーの寿命は短いです。 平均して、この期間は約150万キロメートルの車の走行距離です。 その理由は、このメカニズムは、熱負荷が増加した条件下で、また常に高速で常に機能しているためです。
この装置のメンテナンスは、機械の所有者がオイルの品質に関するメーカーの推奨事項を常に遵守することのみを目的としています。 ターボチャージャーが故障した場合は、修理ではなく交換する必要があります。
多くの現代の自動車は、コモンレール燃料システムを備えています。 彼女について詳しく説明されています 別々に..。 車のそのような変更だけを選択することが可能である場合、システムはパルスモードで燃料供給を最適化することを可能にし、それは内燃機関の効率にプラスの効果をもたらします。
このタイプのバッテリー燃料システムの仕組みは次のとおりです。
- ピストンがTDCに到達する20度前に、インジェクターは燃料の主要部分の5〜30パーセントを噴霧します。 これはプレインジェクションです。 それは最初の炎を形成し、それによってシリンダー内の圧力と温度がスムーズに上昇します。 このプロセスにより、ユニットコンポーネントへの衝撃負荷が軽減され、燃料の燃焼が向上します。 このプレインジェクションは、環境性能がEuro-3規格に準拠しているエンジンで使用されます。 第4基準から、内燃機関で多段予噴射が行われます。
- 燃料の主要部分の最初の部分は、ピストンのTDC位置の2度前に供給されます。 このプロセスは、燃料レールのない従来のディーゼルエンジンと同じ方法で行われますが、この段階ではディーゼル燃料の予備部分の燃焼によりすでに高いため、圧力サージは発生しません。 この回路はモーターの騒音を減らすことができます。
- この部分が完全に燃え尽きるように、燃料供給がしばらく停止されます。
- 次に、燃料部分の第２の部分が噴霧される。 この分離により、全体が最後まで焼かれます。 さらに、シリンダーは従来のユニットよりも長く機能します。 これにより、最小消費量で高トルク、低排出ガスが実現します。 また、内燃機関に衝撃が発生しないため、騒音も少なくなります。
- アウトレットバルブが開く前に、インジェクターはポストインジェクションを実行します。 これが残りの燃料です。 すでに排気管で燃えています。 この燃焼方法は、排気システムの内部から煤を除去する一方で、ターボチャージャーの出力を増加させ、ターボラグを滑らかにすることができます。 Euro-5エコスタンダードに準拠したユニットでも同様のステージが使用されます。
ご覧のとおり、貯蔵燃料システムの設置により、マルチパルス燃料供給が可能になります。 これにより、ディーゼルエンジンのほぼすべての特性が向上し、ガソリンユニットの出力に近づけることができます。 また、ターボチャージャーを車に搭載すれば、ガソリンよりも優れたエンジンを生み出すことができました。
現代のターボディーゼルのこの利点は、ディーゼル乗用車の人気を高めることを可能にします。 ちなみに、ディーゼルユニットを搭載した最速の車について言えば、2006年にボンネビルソルトデザートで、JCBディーゼルマックスプロトタイプの速度記録が破られました。 この車は時速563キロに加速しました。 車の発電所にはコモンレール式燃料レールが装備されていました。
ディーゼルエンジンの使用の長所と短所
適切な燃料とオイルを選択すれば、気象条件に関係なく、ユニットは安定して起動します。 この場合、メーカーの推奨事項からどの液体を使用するかを確認できます。
固体燃料パワーユニットは、高効率でガソリンの対応するユニットとは異なります。 それぞれの新しいモデルは、ノイズが少なくなり（そして、エンジン自体の機能よりも排気システムによって音がこもることが少なくなります）、より強力で効率的になります。 ディーゼルエンジンの利点は次のとおりです。
- 経済的。 従来のガソリンエンジンと比較して、同じ容量の最新のディーゼルエンジンは燃料消費量が少なくなります。 ユニットの効率は、特に燃料システムがアキュムレータタイプ（コモンレール）の場合、混合気の燃焼の特性によって説明されます。 2008年に、BMW5とトヨタプリウス（その経済で有名であるがガソリンで動くハイブリッド）の間で経済競争が起こった。 ロンドンとジュネーブの距離では、200キログラム重いBMWが燃料17リットルあたり約16キロを費やし、ハイブリッド車は平均985キロでした。 58 kmの場合、ディーゼル車は約62リットル、ハイブリッド車は約XNUMXリットルを消費しました。 さらに、あなたがハイブリッドが純粋なガソリン車と比較してまともなお金を節約することができると考えるならば。 これに、これらのタイプの燃料のコストのわずかな違いを追加し、新しいスペアパーツまたは車のメンテナンスのために追加の金額を取得します。
- 高トルク。 BTCの噴射と燃焼の特性により、減速した場合でも、エンジンは車両を動かすのに十分なパワーを発揮します。 現代の多くの車には、横滑り防止装置やその他の車の動作を安定させるシステムが装備されていますが、ディーゼルエンジンを使用すると、ドライバーは高回転にすることなく速度を変更できます。 これにより、運転がさらに簡単になります。
- 最新のディーゼル内燃エンジンは、一酸化炭素の排出を最小限に抑え、そのような車をガソリン車と同じレベル（場合によってはさらにXNUMX段階高いレベル）に配置します。
- ディーゼル燃料の潤滑特性により、このユニットはより耐久性があり、長寿命です。 また、その強みは、メーカーの製造においてより耐久性のある材料を使用し、モーターとその部品の設計を強化しているという事実によるものです。
- 軌道上では、ディーゼル車はダイナミクスにおいてガソリンアナログと実質的に区別がつきません。
- ディーゼル燃料はあまり燃焼しないという事実のために、そのような車はより安全です-火花は爆発を引き起こさないので、軍事機器はより頻繁にディーゼルユニットを装備しています。
ディーゼルエンジンは効率が高いにもかかわらず、いくつかの欠点があります。
- 古い車には、分離されていないチャンバーがあるモーターが装備されているため、MTCの燃焼は鋭い衝撃で発生するため、非常にノイズが多くなります。 ユニットの騒音を低減するには、独立したチャンバーと、多段ディーゼル燃料噴射を提供する貯蔵燃料システムが必要です。 そのような変更は費用がかかり、そのようなシステムを修復するには、資格のある専門家を探す必要があります。 また、現代の燃料では、2007年以降、硫黄の使用量が減ったため、排気ガスに腐った卵の不快で刺激的な臭いがありません。
- 現代のディーゼル車の購入とメンテナンスは、平均以上の収入のあるドライバーが利用できます。 そのような車両の部品の検索は、コストだけで複雑になりますが、安価な部品は品質が悪いことが多く、ユニットの迅速な故障につながる可能性があります。
- ディーゼル燃料の洗浄が不十分なため、ガソリンスタンドでは細心の注意を払う必要があります。 経験豊富なドライバーは、手洗いを徹底しても手に付いたディーゼル燃料の臭いが長時間消えないため、使い捨て手袋の使用をお勧めします。
- 冬には、エンジンが急いで熱を放出しないため、車内をより長く暖める必要があります。
- ユニットのデバイスには多数の追加部品が含まれているため、修理が複雑になります。 このため、調整と修理には洗練された最新の設備が必要です。
パワーユニットを決定するには、最初に車がどのモードで操作されるかを決定する必要があります。 車が長距離をカバーすることが多い場合は、燃料を少し節約する機会を提供するため、ディーゼルが最良の選択肢です。 しかし、短い旅行の場合、多くを節約することができず、ガソリンユニットよりもメンテナンスにはるかに多くを費やす必要があるため、効果がありません。
レビューの最後に、ディーゼルエンジンの動作原理に関するビデオレポートを提供します。
