トランスミッションとは何ですか？
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これらのプロセス中にエンジンを最高速度と快適さにすることなく、スムーズな動きの開始、加速-これはすべて、車のトランスミッションなしでは不可能です。 このユニットが前述のプロセスをどのように提供するか、メカニズムのタイプ、およびトランスミッションがどの基本ユニットで構成されているかを考えてみましょう。
トランスミッションとは
車またはギアボックスのトランスミッションは、ギア、シャフト、摩擦ディスク、およびその他の要素で構成されるアセンブリのシステムです。 このメカニズムは、エンジンと車両の駆動輪の間に取り付けられています。
自動車用トランスミッションの目的
このメカニズムの目的は単純です。モーターからのトルクを駆動輪に伝達し、二次シャフトの回転速度を変更することです。 エンジンが始動すると、フライホイールはクランクシャフトの速度に応じて回転します。 駆動輪がしっかりと握られていると、車内でスムーズに動き出すことができず、車を止めるたびにドライバーがエンジンを切る必要があります。
バッテリーエネルギーがエンジンの始動に使用されることは誰もが知っています。 トランスミッションがないと、車はすぐにこのエネルギーを使用して運転を開始し、その結果、電源が非常に急速に放電されます。
トランスミッションは、ドライバーが次の目的で車の駆動輪をエンジンから切り離すことができるように設計されています。
- バッテリーの充電を使いすぎずにエンジンを始動します。
- エンジン速度を臨界値まで上げずに車両を加速します。
- たとえば、けん引するときは惰性走行を使用します。
- エンジンに害を及ぼさず、輸送の安全な移動を確保するモードを選択してください。
- 内燃焼エンジンをオフにすることなく（たとえば、信号で、または歩行者がゼブラ交差点を歩くようにするために）車を停止します。
また、車のトランスミッションでは、トルクの方向を変えることができます。 これは元に戻すために必要です。
また、トランスミッションのもう7つの機能は、エンジンのクランクシャフト速度を許容可能なホイール速度に変換することです。 もし彼らがXNUMXの速度で回転しているなら、それらの直径は非常に小さくなければならないか、すべての車がスポーツであり、混雑した都市で安全に運転することができませんでした。
トランスミッションは解放されたエンジン出力を均等に分配するため、変形の瞬間により、ソフトでスムーズなスタート、上り坂の移動が可能になりますが、同時にエンジン出力を使用して車両を加速することができます。
トランスミッションタイプ
メーカーはギアボックスのさまざまな変更を開発し、作成し続けていますが、それらはすべてXNUMXつのタイプに分けることができます。 さらに-それらのそれぞれの機能について簡単に説明します。
マニュアルトランスミッション
これは、最初で最も人気のあるタイプのトランスミッションです。 多くの現代のドライバーでさえ、この特定のギアボックスを選択します。 この理由は、構造が単純で、バッテリーが放電した場合にスターターの代わりに車のシャーシを使用してエンジンを始動できることです（これを正しく行う方法については、以下を参照してください）。 ここで).
このボックスの特徴は、ドライバー自身がいつ、どの速度で電源を入れるかを決定することです。 もちろん、これには、シフトアップまたはシフトダウンできる速度を十分に理解する必要があります。
その信頼性とメンテナンスと修理の比較的容易さのために、このタイプのトランスミッションはギアボックス定格でリードし続けています。 機械の製造には、自動機械やロボットの製造ほど多くのお金とリソースを費やしていません。
ギアシフトは以下の通りです。 ギアボックスデバイスにはクラッチディスクが含まれており、対応するペダルを押すと、エンジンフライホイールがギアボックス駆動機構から切り離されます。 クラッチが外れている間、ドライバーはマシンを別のギアにシフトします。 したがって、車は加速（または減速）し、エンジンは影響を受けません。
メカニカルボックスのデバイスには、ドライバーが目的のギアをすばやく変更できるように相互接続されたギアとシャフトのセットが含まれています。 機構のノイズを低減するために、斜めの歯を持つギアが使用されています。 また、最新の手動伝送における要素の安定性と係合速度のために、シンクロナイザーが使用されています。 これらは、XNUMXつのシャフトの回転速度を同期させます。
力学の装置について読む 別の記事で。
ロボットトランスミッション
構造と動作原理の点で、ロボットは機械的なものと非常に似ています。 それらの中でのみ、選択とギアシフトはカーエレクトロニクスによって実行されます。 ほとんどのロボットトランスミッションには、ドライバーがモードセレクターにあるシフトレバーを使用する手動モードオプションがあります。 一部の車種では、このレバーの代わりにステアリングホイールにパドルがあり、ドライバーがギアを増減するのに役立ちます。
作業の安定性と信頼性を向上させるために、最新のロボットにはダブルクラッチシステムが装備されています。 この変更は選択的と呼ばれます。 その特徴は、XNUMXつのクラッチディスクがボックスの通常の動作を保証し、XNUMX番目のディスクが次のギアに切り替える前に速度をアクティブにするメカニズムを準備することです。
ロボットギアシフトシステムの他の機能について読む ここに。
オートマチックトランスミッション
同様のメカニズムの評価におけるそのようなボックスは、メカニズムに次ぐ第XNUMX位です。 同時に、そのようなトランスミッションは最も複雑な構造を持っています。 センサーを含む多くの追加要素があります。 ただし、ロボットや機械の対応物とは異なり、マシンにはクラッチディスクがありません。 代わりに、トルクコンバータが使用されます。
トルクコンバーターは、オイルの動きに基づいて動作するメカニズムです。 作動流体は、トランスミッションドライブシャフトを駆動するクラッチインペラにポンプで送られます。 このボックスの際立った特徴は、トランスミッションメカニズムとエンジンフライホイールの間に堅固な結合がないことです。
自動変速機は、ロボットと同様の原理で動作します。 エレクトロニクス自体が、目的のモードへの移行の瞬間を決定します。 さらに、多くのマシンには半自動モードが装備されており、ドライバーがシフトレバーを使用して、システムに目的のギアに切り替えるように指示します。
以前の変更にはトルクコンバーターのみが装備されていましたが、現在は電子的な変更があります。 XNUMX番目のケースでは、電子制御はいくつかのモードに切り替えることができ、それぞれに独自のギアシフトシステムがあります。
機械の装置と操作システムに関する詳細が説明されました 以前のレビューで。
無段変速機
このタイプの送信は、バリエーターとも呼ばれます。 段階的なギアチェンジがない唯一のボックス。 トルク配分は、ドライブシャフトプーリーの壁を動かすことによって制御されます。
ドライブシャフトとドリブンシャフトは、ベルトまたはチェーンを使用して接続されます。 ギア比の選択は、さまざまな車両システムのセンサーから受信した情報に基づいて、伝送電子機器によって決定されます。
各ボックスタイプの長所と短所の小さな表を次に示します。
| ボックスタイプ： | 利点： | 短所： |
| 手動送信（力学） | 高効率;燃料を節約できます;シンプルなデバイス;修理に費用がかからない;高い信頼性。 | 初心者は、トランスミッションの可能性を効果的に使用するために多くのトレーニングを必要とします。他のギアボックスと比較して、これはそれほど快適ではありません。 |
| 「ロボット」 | シフト時の快適さ（切り替える必要があるたびにレバーに手を伸ばす必要はありません）。電子機器は、目的のギアにシフトするための最適な瞬間を決定します（これは、このパラメーターに慣れるのが難しい場合に特に役立ちます）。 | ギアシフト中に遅延があります;アップ/ダウンシフトはしばしばぎくしゃくします;ドライバーが燃料を節約するのを妨げます。 |
| 自動 | 快適なギアシフト（スムーズでほとんど感知できない）;アクセルペダルを強く押すと、シフトダウンして車をできるだけ速く加速します（追い越し時など）。 | 高価なメンテナンスと修理;燃料を節約しない;オイル消費の点で経済的ではない;修理が難しいため、高価なサービスを探す必要があります。すべてのメカニックがメカニズムを正しく調整または修理できるわけではありません。引っ張ってエンジンを始動することはできません。 |
| CVT | モーターを高回転にすることなく（過熱を防ぐ）最もスムーズなギアシフト;乗り心地の向上;エンジンリソースの慎重な使用;運転のシンプルさ。 | 費用のかかるメンテナンス;加速が遅い（以前のアナログと比較して）;燃料消費の点で経済的なモードでエンジンを使用することはできません;引っ張ってエンジンを始動することはできません。 |
これらのタイプのボックスの違いの詳細については、次のビデオを参照してください。
機械式トランスミッション
機械式トランスミッションの特徴は、ギアを切り替えるプロセス全体が、ドライバーの機械的介入によってのみ発生することです。 彼だけがクラッチを握り、フライホイールからクラッチディスクへのトルクの伝達を中断します。 ギアが変更され、ギアボックスのギアへのトルクの供給が再開されるのは、ドライバーの行動によってのみです。
しかし、マニュアルトランスミッションの概念をマニュアルトランスミッションと混同しないでください。 ボックスは、牽引力の分散が発生するのに役立つユニットです。 機械式トランスミッションでは、トルクの伝達は機械式トランスミッションを介して行われます。 つまり、システムのすべての要素が互いに直接結合されます。
トルクの機械的伝達にはいくつかの利点があります（主にギア接続による）：
- たとえばトルクコンバータのように、関連するメカニズムの動作のための電力の損失がないため、最大の効率。
- 機械式トランスミッションのコストは、設計が単純なため、異なるタイプのトルクトランスミッションを備えた同一のアナログの中で最も低くなっています。
- 同じシンプルなデザインにより、メーカーは小さな寸法のユニットを作成できます。
油圧機械式トランスミッション
このようなユニットのデバイスには、次のものが含まれます。
- 流体力学的コンバーター;
- 機械式ギアボックス。
このようなトランスミッションの利点は、ギア間の自動移行によるギアチェンジの制御が容易になることです。 また、このボックスはねじり振動の追加の減衰を提供します。 これにより、最大負荷時の機械部品へのストレスが軽減されます。
油圧機械式トランスミッションの欠点には、トルクコンバータの動作による効率の低さが含まれます。 トルクコンバーター付きのバルブ本体を使用しているため、より多くのオイルが必要です。 追加の冷却システムが必要です。 このため、同様のメカニックやロボットと比較して、ボックスの寸法と重量が増加しています。
油圧トランスミッション
このようなボックスの特徴は、ギアシフトが油圧ユニットを使用して実行されるという事実にあります。 ユニットの設計には、トルクコンバータまたは油圧カップリングを装備できます。 このメカニズムは、必要なシャフトとギアのペアを接続します。
油圧トランスミッションの利点は、速度のスムーズな係合です。 トルクは可能な限り穏やかに伝達され、このようなボックス内のねじり振動は、これらの力の効果的な減衰により最小限に抑えられます。
このギアボックスの欠点には、すべてのギアに個別の流体継手を使用する必要があることが含まれます。 サイズと重量が大きいため、油圧トランスミッションは鉄道輸送に使用されます。
静水圧トランスミッション
このようなボックスは、アキシャルプランジャー油圧ユニットに基づいています。 トランスミッションの利点は、サイズと重量が小さいことです。 また、このような設計では、リンク間に機械的な接続がないため、長距離で繁殖させることができます。 このおかげで、ギアボックスは大きなギア比を持っています。
油圧トランスミッションの欠点は、作動油の品質が要求されることです。 また、ギアシフトを提供するブレーキラインの圧力にも敏感です。 チェックポイントの特性により、主に道路建設機械に使用されています。
電気機械式トランスミッション
電気機械ボックスの設計では、少なくともXNUMXつのトラクションモーターを使用します。 発電機と、ギアボックスの操作に必要なエネルギーの生成を制御するコントローラーが搭載されています。
電気モーターを使用することにより、トラクションが制御されます。 トルクはより広い範囲で伝達され、機械ユニット間に強固な結合はありません。
このようなトランスミッションの欠点は、サイズが大きいこと（強力な発電機とXNUMXつ以上の電気モーターが使用されていること）、そして同時に重量です。 このようなボックスを機械的なアナログと比較すると、効率がはるかに低くなります。
車のトランスミッションの種類
自動車用トランスミッションの分類に関しては、これらのユニットはすべてXNUMXつのタイプにのみ分類されます。
- 前部;
- 後方-;
- 四輪駆動。
ボックスのタイプに応じて、異なるホイールが駆動します（トランスミッションの名前から、トルクが供給される場所が明確です）。 これらXNUMX種類の車両トランスミッションの違いを考えてみてください。
前輪駆動トランスミッション
前輪駆動のトランスミッション構造は、次のもので構成されています。
- クラッチ（整備士またはロボットの場合）;
- ギアボックス;
- メイントランスミッション;
- ディファレンシャル;
- 前輪を駆動するシャフト。
このようなトランスミッションのすべての要素は、エンジンコンパートメント全体に配置されたXNUMXつのブロックに囲まれています。 ボックスとエンジンのバンドルは、横置きモーターを備えたモデルと呼ばれることもあります。 これは、車が前輪駆動または全輪駆動であることを意味します。
後輪駆動トランスミッション
後輪駆動のトランスミッション構造は、次のもので構成されています。
- クラッチ（整備士またはロボットの場合）;
- ギアボックス;
- メイントランスミッション;
- ディファレンシャル;
- カルダントランスミッション;
- 半軸。
ほとんどのクラシックカーには、まさにそのようなトランスミッションが装備されていました。 トルク伝達の実装に関しては、後輪駆動伝達はこのタスクのために可能な限り単純です。 プロペラシャフトはリアアクスルをギアボックスに接続します。 振動を低減するために、前輪駆動車に取り付けられているものよりもわずかに柔らかいサポートが使用されています。
全輪駆動トランスミッション
このタイプのトランスミッションは、より複雑なデバイスによって区別されます（全輪駆動とは何か、およびその中でトルク伝達がどのように実現されるかについての詳細は、以下をお読みください。 別々に）。 その理由は、ユニットがすべての車輪に同時にトルクを分配する必要があるためです。 この送信にはXNUMXつのタイプがあります。
- 永続的な四輪駆動。 このバージョンでは、ユニットに車軸間ディファレンシャルが装備されており、両方の車軸にトルクを分散し、路面への車輪の接着の質に応じて、車軸間の力を変化させます。
- 四輪駆動の手動接続。 この場合、構造にはトランスファーケースが装備されています（このメカニズムの詳細については、以下を参照してください）。 別の記事で）。 ドライバーは、XNUMX番目の車軸をいつオンにするかを独自に決定します。 デフォルトでは、車は前輪駆動または後輪駆動のいずれかになります。 アクスル間ディファレンシャルの代わりに、原則としてホイール間ディファレンシャルが使用されます。
- 自動四輪駆動。 このような改造では、センターデフの代わりに、ビスカスクラッチまたはフリクションタイプのアナログが取り付けられています。 そのようなクラッチがどのように機能するかの例が考えられます DM君.
車両伝送ユニット
トランスミッションのタイプに関係なく、このメカニズムは、デバイスの効率と高効率を保証するいくつかのコンポーネントで構成されています。 これらはギアボックスのコンポーネントです。
クラッチディスク
この要素は、エンジンフライホイールをメインドライブシャフトにしっかりと結合します。 ただし、必要に応じて、このメカニズムによってモーターとギアボックスも分離されます。 メカニカルトランスミッションにはクラッチバスケットが装備されており、ロボットにも同様の装置があります。
自動バージョンでは、この機能はトルクコンバーターによって実行されます。 唯一の違いは、エンジンがオフの場合でも、クラッチディスクがモーターと伝送メカニズムの間に強力な接続を提供できることです。 これにより、弱いハンドブレーキに加えて、トランスミッションをリコイルメカニズムとして使用できます。 クラッチを使用すると、プッシャーからエンジンを始動できますが、これは自動的には実行できません。
クラッチメカニズムは、次の要素で構成されています。
- 摩擦ディスク;
- バスケット（またはメカニズムのすべての要素が配置されている場合）。
- フォーク（ドライバーがクラッチペダルを押すとプレッシャープレートを動かします）;
- ドライブまたは入力シャフト。
クラッチの種類は次のとおりです。
- ドライ。 このような変更では、摩擦力が使用されます。これにより、ディスクの摩擦面によって、トルクの伝達中にディスクが滑ることができなくなります。
- ウェット。 トルクコンバーターオイルを使用するより高価な変更。これにより、メカニズムの寿命が延び、信頼性も向上します。
メインギア
メインギアの主なタスクは、モーターからの力を受け取り、それらを接続されたノード、つまりドライブアクスルに伝達することです。 メインギアはKM（トルク）を増加させると同時に、車の駆動輪の回転を減少させます。
前輪駆動車は、ギアボックスディファレンシャルの近くにこのメカニズムが装備されています。 後輪駆動モデルは、後車軸ハウジングにこのメカニズムがあります。 GPデバイスには、セミアクスル、ドライブギア、ドリブンギア、サイドアクスルギア、およびサテライトギアが含まれます。
差動
トルクを伝達し、それを変更して、非軸メカニズムに分配します。 ディファレンシャルの形状と機能は、マシンのドライブによって異なります。
- 後輪駆動モデル。 ディファレンシャルはアクスルハウジングに取り付けられています。
- 前輪駆動モデル。 メカニズムはギアボックスに取り付けられています。
- 全輪駆動モデル。 ディファレンシャルはトランスファーケースにあります。
差動設計には、遊星ギアボックスが含まれています。 プラネタリギアにはXNUMXつの変更があります。
- コニカル-クロスアクスルディファレンシャルで使用されます。
- 円筒形-全輪駆動車のセンターディファレンシャルで使用されます。
- ワーム-ホイール間およびアクスル間差動の両方で使用できる普遍的な変更と見なされます。
差動装置には、ハウジングに固定されたアクスルギアが含まれています。 それらは、衛星ギアで構成される遊星ギアによって相互に接続されています。 ディファレンシャルのデバイスと動作原理の詳細をお読みください。 ここで.
カルダンドライブ
カルダンドライブは、ヒンジ機構によって相互接続されたXNUMXつ以上の部品で構成されるシャフトです。 車のさまざまな部分で使用されます。 主な用途は後輪駆動車です。 このような車両のギアボックスは、多くの場合、リアアクスルのギアボックスよりも低くなっています。 ギアボックスメカニズムにもギアボックスにも追加のストレスがかからないように、それらの間にあるシャフトをセクションに分割する必要があります。これらの接続により、アセンブリが変形したときにスムーズに回転します。
ジンバルに欠陥があると、トルクの伝達中に強い音や振動が感じられます。 ドライバーがそのような影響に気付いたときは、振動の増加によって伝達機構が故障しないように修理に注意を払う必要があります。
トランスミッションを可能な限り効率的に、修理せずに長期間使用するには、各ボックスの修理が必要です。 メーカーは独自の定期メンテナンス期間を設定しており、技術文書で車の所有者に通知されます。 ほとんどの場合、この期間は60万キロの車の走行距離の領域にあります。 メンテナンスには、オイルとフィルターの交換、および電子制御ユニットのエラーのリセットが含まれます。
ボックスのお手入れに関する詳細が説明されています 別の記事で。
ギアボックス
これは、手動のトランスミッションでさえ、トランスミッションの中で最も難しい部分です。 このユニットのおかげで、牽引力の均等な分散が発生します。 これは、ドライバーの直接参加（手動変速機）、または自動変速機やロボット変速機の場合のように電子機器の操作のいずれかによって発生します。
ギアボックスのタイプに関係なく、このユニットを使用すると、さまざまな動作モードでエンジンの出力とトルクを最も効率的に使用できます。 ギアボックスを使用すると、エンジン速度の変動を最小限に抑えて車をより速く動かすことができます（このため、ドライバーまたは電子機器が適切なrpmを決定する必要があります）。
また、ギアボックスのおかげで、ドリブンシャフトの回転方向が変わります。 これは、車を後進させるために必要です。 このユニットを使用すると、モーターから駆動輪にすべてのトルクを伝達できます。 ギアボックスを使用すると、モーターを駆動輪から完全に切り離すことができます。 これは、機械が完全に停止する必要があるが、モーターが稼働し続ける必要がある場合に必要です。 たとえば、信号で停止するときは、車をこのモードにする必要があります。
ギアボックスの中には、そのような種類があります。
- 機械的。 これは、トラクションの分配がドライバーによって直接実行される最も単純なタイプのボックスです。 他のすべてのタイプのボックスは、自動タイプとして自由に分類できます。
- 自動。 このようなボックスの中心にはトルクコンバーターがあり、ギア比の変更は自動的に行われます。
- ロボット。 これはマニュアルトランスミッションの自動アナログです。 ロボットギアボックスの特徴は、最速のギアシフトを提供するダブルクラッチの存在です。
- 可変速ドライブ。 これもオートマチックトランスミッションです。 ベルトまたはドライブチェーンの直径を変更することにより、牽引力のみが分散されます。
ギアボックスが存在するため、以前のエンジン速度を使用できますが、ホイールの回転速度を変更できます。 これは、たとえば、車がオフロードを乗り越えるときに便利です。
本橋
トランスミッションブリッジの下には、車のフレームに取り付けられた支持部分があり、その内部には、車輪にトルクを伝達するためのメカニズムがあります。 乗用車では、車軸は後輪駆動または全輪駆動モデルで使用されます。 トルクがギアボックスから車軸に伝わるようにするために、カルダンギアが使用されます。 この要素の機能について説明します 別の記事で.
車は運転車軸と被駆動車軸を持つことができます。 ギアボックスはドライブアクスルに取り付けられており、シャフトの横方向の回転（車体を横切る方向）をドライブホイールの縦方向の回転（ボディに沿った方向）に変換します。 貨物輸送には、複数のドライブアクスルが含まれる場合があります。
トランスファーケース
トランスファーケースは、全輪駆動トランスミッションでのみ使用されます（トルクはすべてのホイールに伝達されます）。 その中には、メインギアボックスと同様に、トルクを増加させるためにホイールのさまざまなペアのギア比（減数器）を変更できるギアのセットがあります。 これは、全地形対応車または大型トラクターで必要です。
等速ジョイント
このトランスミッションエレメントは、前輪が先行する車両で使用されます。 このジョイントは駆動輪に直接接続されており、トランスミッションの最後のリンクです。
このメカニズムの存在は、前輪を回すときに同じ量のトルクを受け取らなければならないという事実によるものです。 このメカニズムは、カルダントランスミッションの原理に基づいて機能します。 車では、XNUMXつのCVジョイントがXNUMXつのホイール（内部と外部）で使用されます。 それらは、ディファレンシャルへの永続的なリンクを提供します。
どのように動作します
車のトランスミッションは次の順序で機能します。
- エンジンは、点火システムと燃料供給システムの協調作業のおかげで始動します。
- エンジンシリンダー内の混合気の交互燃焼の過程で、クランクシャフトが回転します。
- トルクはクランクシャフトからクラッチバスケットが接続されているフライホイールを介してトランスミッションドライブシャフトに伝達されます。
- ギアボックスのタイプに応じて、トルクは接続されたギアまたはベルト/チェーン（CVTなど）を介して分配され、駆動輪に送られます。
- マニュアルトランスミッションでは、ドライバーはフライホイールとトランスミッションドライブシャフトの間の接続を独立して切断します。 これを行うには、クラッチペダルを踏みます。 オートマチックトランスミッションでは、このプロセスは自動的に行われます。
- 機械式ギアボックスでは、ギア比の変更は、異なる歯数と異なる直径のギアを接続することによって提供されます。 特定の歯車を選択すると、XNUMX対の歯車のみが相互に接続されます。
- ディファレンシャルにトルクがかかると、さまざまな程度で車輪にトラクションが伝達されます。 車は常に道路の直線部分に沿って移動するとは限らないため、このメカニズムが必要です。 ターンでは、一方のホイールがより大きな半径を移動するため、もう一方のホイールよりも速く回転します。 ホイールのゴムが早期に摩耗しないように、アクスルシャフト間にディファレンシャルが取り付けられています。 車が全輪駆動の場合、少なくともXNUMXつのそのようなディファレンシャルがあり、一部のモデルでは中間（中央）ディファレンシャルも取り付けられています。
- 後輪駆動車のトルクは、ギアボックスからカルダンシャフトを介して車輪に伝達されます。
- 車が全輪駆動の場合、トランスファーケースがこのタイプのトランスミッションに取り付けられ、すべての車輪が駆動されます。
- 一部のモデルは、プラグイン全輪駆動のシステムを使用しています。 これは、ロッキングセンターディファレンシャルを備えたシステムにすることも、マルチプレートフリクションまたはビスカスクラッチを車軸間に取り付けることもできます。 主輪のペアが滑り始めると、車軸間機構がブロックされ、トルクがXNUMX番目の車輪のペアに流れ始めます。
最も一般的な伝送障害
最も一般的な伝送の問題は次のとおりです。
- XNUMXつまたは複数の速度を切り替えるのが難しい。 この場合、クラッチの修理、ケーブルの調整、またはロッカーの調整が重要です。
- ニュートラルにシフトすると、トランスミッションにノイズが発生します。 クラッチペダルを踏んだときにこの音が消える場合は、リリースベアリングの故障、入力シャフトベアリングの摩耗、トランスミッションオイルの選択ミス、またはボリューム不足の症状である可能性があります。
- クラッチバスケットウェア。
- 油漏れ。
- プロペラシャフトの破損。
- ディファレンシャルまたはメインギアの故障。
- CVジョイントの破損。
- 電子機器の誤動作（機械が電子制御ユニットによって完全にまたは部分的に制御されている場合）。 この場合、ダッシュボードにエンジン故障アイコンが点灯します。
- ギアシフト中に、強いジャーク、ノック、または研削音が感じられます。 この理由は、資格のある専門家が判断できます。
- 速度は任意にオフになります（マニュアルトランスミッションに適用されます）。
- ユニットが完全に機能しない。 正確な理由は、ワークショップで決定する必要があります。
- ボックスの強力な加熱。
ドライブのタイプに対するトランスミッションの依存性
したがって、私たちが理解したように、ドライブのタイプに応じて、トランスミッションは構造的に異なります。 さまざまな車種の技術的特徴の説明では、「ホイールフォーミュラ」の概念がしばしば言及されます。 AWD、4x4、2WDにすることができます。 永続的な四輪駆動は4x4と指定されています。
トランスミッションが各ホイールにかかる負荷に応じてトルクを分配している場合、この式はAWDで表されます。 前輪駆動または後輪駆動に関しては、この車輪配置は4x2または2WDと指定できます。
トランスミッションの設計は、ドライブのタイプに応じて、車軸へのトルクの一定の伝達またはXNUMX番目の車軸の一時的な接続を保証する追加の要素の存在によって異なります。
ビデオ：車のトランスミッション。 3Dでの一般的な配置、動作原理、および伝送構造
この3Dアニメーションでは、デバイス、動作原理、および車のトランスミッションの構造についてさらに説明します。
質問と回答：
送信の目的は何ですか？ 機械のトランスミッションのタスクは、パワーユニットから来るトルクを車両の駆動輪に伝達することです。 ギアボックス内の歯数が異なるギアが存在するため（自動ギアボックスでは、この機能はチェーン、ベルトドライブ、またはトルクコンバーターによって実行されます）、トランスミッションはシャフトの回転方向を変更して分配することができます全輪駆動車の車輪の間にあります。
トランスミッションはどのように機能しますか？ パワートレインが作動しているとき、それはクラッチバスケットにトルクを供給します。 さらに、この力はギアボックスのドライブシャフトに供給されます。 対応するギアをそれに接続するために、ドライバーはクラッチを握ってトランスミッションをエンジンから切り離します。 クラッチが解放された後、トルクはドライブシャフトに接続されているギアのセットに流れ始めます。 さらに、努力は駆動輪に行きます。 車が全輪駆動の場合、XNUMX番目の車軸を接続するトランスミッションにクラッチがあります。 ドライブの種類によってトランスミッションの配置が異なります。
