イージートロニックトランスミッションの構造と動作原理
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新世代の自動車がリリースされるたびに、メーカーは製品にますます革新的な技術を導入しています。 それらのいくつかは、特定の自動車システムの信頼性を高めるものもあれば、運転中の快適さを高めるように設計されたものもあります。 さらに、運転中に車内にいるすべての人に最大限の能動的および受動的安全性を提供するために、さらに他の機能が改善されています。
車のトランスミッションも絶えず更新されています。 自動車メーカーは、ギアシフト、メカニズムの信頼性を向上させ、その寿命を延ばそうとしています。 ギアボックスのさまざまな変更の中には、機械式と自動式があります（詳細には、自動変速機の種類の違いが考慮されています 別の記事で).
自動タイプのギアボックスは、機械的なアナログが依然としてそのタスクに完全に対処するため、主にコンフォートシステムの要素として開発されました。 この場合の主なことは、ギアを変更するときに間違いを犯さないことです（これは詳細に説明されています 別のレビューで）そしてそれを時間通りに維持します（この手順に含まれるものについては、読んでください ここで).
機械は自動的にアップ/ダウンギアにシフトします（電子制御ユニットは、車種によって数が異なるさまざまなセンサーに基づいて、道路上の車の状態を評価できます）。 これにより、シフトレバーにもかかわらず、プロが特定の速度を入力することは問題ではありませんが、ドライバーは道路から気を散らすことはありません。 車が動き始めたり減速したりするためには、ドライバーはアクセルペダルにかかる力を変えるだけで済みます。 特定の速度のオン/オフの切り替えは、電子的に制御されます。
オートマチック トランスミッションの制御は非常に単純であるため、一部の国では、初心者に運転を教えるときに、自動車学校が、新しいドライバーがマニュアル トランスミッションを装備した車両を運転することを許可しないというマークを付けています。
マニュアルトランスミッション、またはロボットボックスは、オートマチックトランスミッションの一種として開発されました。 しかし、ロボットの間でも、いくつかの変更があります。 たとえば、最も一般的なタイプの XNUMX つは、VAG 関係のエンジニアによって開発された DSG です (この会社が生産する車については、 別々に）。 このタイプのギアボックスのデバイスと機能について説明します 別の記事で..。 検討されているロボットトランスミッションオプションのもうXNUMXつの競合相手は、詳細に説明されているFordPowerShiftボックスです。 ここで.
ただし、ここでは、Opel-Luk企業と協力して開発されたアナログに焦点を当てます。 イージートロニックマニュアルトランスミッションです。 その装置、その動作原理、そしてこのユニットの動作を特別なものにしているものを考慮してください。
イージートロニックトランスミッションとは
DSG6またはDSG7トランスミッションと同様に、Isitronicトランスミッションは、自動トランスミッションと手動トランスミッションの一種の共生です。 パワーユニットから駆動輪にトルクを伝達する部品のほとんどは、古典力学と同じ設計になっています。
操作のメカニズム自体もマニュアルトランスミッションの操作とほぼ同じで、主にドライバーの関与なしに各ギアのみがオン/オフに切り替えられます-彼は必要なモードを選択するだけです（これには機能スイッチセレクターがあります） ）、ガスまたはブレーキのみを押します。 残りの作業は電子機器によって行われます。
この送信の長所と短所については、少し後で説明します。 しかし、要するに、経済的な機会を与えられている多くのドライバーは、自動機械の操作の容易さと機械の信頼性と経済性を兼ね備えているため、このタイプを選択します。
ロボットと整備士の主な違いは、クラッチペダルがないことです（オートマチックトランスミッションのように、ドライバーはガスとブレーキしか利用できません）。 この機能 (クラッチが押し出される/解放される) は、電気油圧で作動するドライブの責任になります。 また、ECUによって制御される電気モーターは、ギアの移動と必要なギアの選択を担当します。 ドライバーの行動と交通状況は、マイクロプロセッサーによって処理される入力データのみです。 プログラムされたアルゴリズムに基づいて、最も効果的なギア シフト モーメントが決定されます。
どのように動作します
イージートロニックの仕事が何であるかを考える前に、同じ名前であるが異なる年にリリースされたユニットは、古いアナログとわずかに異なる可能性があることに注意する価値があります。 その理由は、テクノロジーが静止しておらず、絶えず進化しているためです。 イノベーションの導入により、自動車メーカーは耐用年数、信頼性、またはトランスミッションを含む自動システムの操作の微妙な点のいくつかを向上させることができます。
メーカーが自動車のさまざまなユニットやメカニズムのデバイスやソフトウェアを常に変更しているもう XNUMX つの理由は、製品の競争力です。 製品が新しくて優れているほど、新しい顧客を引き付ける可能性が高くなります。 これは、さまざまな新製品のファンに特に当てはまります。
ロボットは、適切な速度の選択と係合中に牽引力が破裂する（しばらくの間、クラッチが絞られるとメカニックのように、トルクがモーターからギアボックスシャフトに流れなくなる）という点で、従来のオートマチックトランスミッションとは異なります。 、およびドライブがトリガーされた瞬間。 多くのドライバーは、従来のオートマチックマシンの操作に満足していません。これは、エンジンが最高のダイナミクスが観察されるrpm範囲にまだ達していないときに、遅く動作したり、アップシフトに切り替わったりすることが多いためです（理想的には、このパラメーターは制御のみ可能です）。力学について）。
このため、メカニックと自動機械愛好家の両方を喜ばせるために、ロボット式トランスミッションが開発されました。 そのため、お気づきのとおり、ロボットトランスミッションは、適切なギアを噛み合わせる必要がある時間を独自に決定します。 自動と半自動のXNUMXつの利用可能なモードでシステムがどのように機能するかを考えてみましょう。
自動運転
この場合、トランスミッションは完全に電子的に制御されます。 ドライバーはルートを選択するだけで、道路状況に応じて適切なペダル (ガス/ブレーキ) を踏みます。 このトランスミッションの製造中、コントロールユニットは工場でプログラムされます。 ちなみに、オートマチックトランスミッションには独自のマイクロプロセッサが搭載されています。 各アルゴリズムは、さまざまなセンサーからの信号がECUに入るとアクティブになります（これらのセンサーの正確なリストは車両モデルによって異なります）。
このモードでは、ボックスを従来の自動アナログのように機能させることができます。 唯一の違いは、トランスミッションがモーターから切り離されていることです。 このために、クラッチ バスケットが使用されます (このメカニズムのデバイスの詳細については、 別のレビューで).
マニュアルトランスミッションが自動モードでどのように機能するかを次に示します。
- エンジン回転数が減少します。 この機能はクランクシャフトポジションセンサーに割り当てられています（このデバイスの動作については、以下をお読みください 別々に）。 この場合、クランクシャフトの回転数が決定され、対応するアルゴリズムがコントロールユニットでアクティブになります。
- クラッチバスケットが絞り出されます。 この時点で、ドライブ シャフトはフライホイールから切り離されています (機械のフライホイールの機能について読んでください)。 ここで）対応するギアを損傷することなく接続できるようにします。
- コントロールユニットがシャーシ、スロットルまたはアクセルペダル位置センサーおよびその他のセンサーから受信した信号に基づいて、どのギアを噛み合わせるかが決定されます。 この時点で、適切なギアが選択されます。
- クラッチの接続中に衝撃荷重が発生しないように (ドライブ シャフトとドリブン シャフトの回転速度が異なることがよくあります。たとえば、機械が上り坂を走っているとき、クラッチを握った後、ドリブン シャフトの回転速度が遅くなります)、シンクロナイザーメカニズムに搭載されています。 それらがどのように機能するかの詳細については、以下をお読みください。 別の記事で..。 これらの小さなメカニズムにより、ドライブシャフトとドリブンシャフトの同期回転が保証されます。
- 対応する速度が作動します。
- クラッチが解放されます。
- エンジン回転数が上がります。
一部のアルゴリズムが同時にトリガーされるという事実に注意を払う価値があります。 たとえば、最初にエンジンを減速してからクラッチを握ると、エンジンがブレーキをかけます。 一方、高回転で内燃機関に負荷がかからずクラッチが切れると、エンジンの回転数は急激に最大回転数まで跳ね上がります。
クラッチディスクがフライホイールに接続された瞬間も同様です。 このアクションとパワー ユニットの速度の増加は同期して発生する必要があります。 この場合のみ、スムーズな変速が可能です。 メカニズムは同じ動作原理を持っており、これらすべての段階のみがドライバーによって実行されます。
車が長時間上昇していて、ボックスが半自動モードに移行されていない場合、この障害を克服することは可能ですが、自動スイッチの速度はエンジンが受ける負荷に基づかないことに注意してください。クランクシャフトの速度に基づいています。 したがって、コントロールユニットがトランスミッションをアップ/ダウンギアにシフトしないように、アクセルペダルをXNUMX分のXNUMX押して、パワーユニットの速度をほぼ同じレベルに保つ必要があります。
半自動運転モード
半自動モードでは、トランスミッションはほぼ同じシーケンスで動作します。 唯一の違いは、ドライバー自身が特定の速度への移行の瞬間を選択することです。 半自動ギアボックス コントロールの存在は、モード セレクターの特別なニッチによって証明されます。
主な設定 (ドライブ、リバース スピード、ニュートラル モード、オプションのクルーズ コントロール) の横に、ギアシフト レバーが入る小さなウィンドウがあります。 「+」と「-」のXNUMXつの位置しかありません。 したがって、それぞれの位置はギアを上げたり下げたりします。 このモードは、ティプトロニックオートマチックトランスミッションの原理に従って機能します（トランスミッションのこの変更について読んでください） 別のレビューで)。 速度を上げたり下げたりするには、ドライバーは車両を必要な走行速度にし、レバーを目的の位置に動かす必要があります。
メカボックスのように、ドライバーはギアの動きに直接関与しません。 彼は、別のギアに変更する必要がある場合にのみ、電子機器にコマンドを与えます。 このモードでは、コントロール ユニットがレバーからの信号を受信するまで、車は同じ速度で走行し続けます。
このモードの利点は、ドライバー自身が速度の増減を制御できることです。 たとえば、この機能を使用すると、下り坂や長い上り坂でエンジン ブレーキを使用できます。 このような道路状況に応じて自動化がトランスミッションの動作を独立して調整するために、車両のオプションパッケージには、坂道を走行する際の支援が含まれている必要があります（別の記事で このアシスタントがどのように機能するかを説明します）。 Isitronic ロボット ボックスの半自動モードにより、ドライバーはメカニズムの切り替えを強制的に禁止できます。
ドライバーのエラーの結果、加速中にトランスミッションが誤って高速から低速に切り替わらないように (ドライバーが誤って半自動モードでシフトレバーをフックに引っ掛けた場合)、電子機器がトランスミッションの操作を制御します。 必要に応じて、デバイスはドライバーのコマンドの一部をランダムと見なして無視します。
一部のモデルでは、他のモードが追加で存在します。 これは、それらがどのように機能するかです:
- ウィンター..。 この場合、車両の始動は、駆動輪のスリップを回避するために、内燃機関の低回転でXNUMX速から開始します。
- キックダウン..。 運転手が移動中にガスを床に鋭く押して急速に加速すると、電子機器はトランスミッションをシフトダウンし、アルゴリズムをアクティブにします。これにより、エンジンはより高い回転数まで回転します。
- スポーツ..。 このモードは非常にまれです。 理論的には、より速いギアチェンジをアクティブにしますが、XNUMXつのクラッチを装備している場合でも、このモードは効果的に機能しません。
イージートロニックボックスデザイン
イージートロニックマニュアルトランスミッションの設計には、次のコンポーネントが含まれます。
- メカニカルボックスがこのトランスミッションのメインボックスです。
- クラッチバスケット;
- クラッチ フリクション ディスクを押し出すドライブ。
- 電子機器が速度を選択してオンにすることができるドライブ。
- マイクロプロセッサ制御ユニット (すべての自動ギアボックスとロボットギアボックスは個別の ECU を使用します)。
そのため、一部のOpelモデルに搭載されているロボットは、XNUMX速マニュアルトランスミッションの設計に基づいています。 この変更のみ、クラッチ バスケット ドライブとギア シフターが追加されます。 このようなボックスは XNUMX つのクラッチで動作します。 XNUMXつのクラッチを備えたロボットボックスがどのように機能するかについての詳細が説明されています ここで.
他の自動車メーカーも、事前選択型のロボットを開発しています。 この改造にはダブルクラッチバスケットが装備されています。 このような変更の例は、同じDSGです。 デュアルクラッチトランスミッションの構造と動作原理について読む 別のレビューで.
イージートロニックトランスミッションの主要な要素の構造を詳しく見てみましょう。
クラッチドライブ
Izitronic ボックスのクラッチ ドライブの設計には、次のものが含まれます。
- 電気モーター;
- ワーム型減速機。
- エキセントリックなメカニズム。
エキセントリックを備えたメカニズムは、GCC (クラッチ マスター シリンダー) のピストンに取り付けられたロッドに接続されています。 このロッドの動きの程度は、特別なセンサーによって固定されています。 クラッチペダルを踏むと、このアセンブリはドライバーの足と同じ役割を果たします。 とりわけ、メカニズムのタスクには次のものが含まれます。
- 車両が動き始めたときにフライホイールからフリクションディスクを外すように強制制御します。
- 最適な速度への移行のための機械の移動中のこれらの要素の接続/切断。
- 輸送を停止するためにフライホイールからボックスを外します。
自動調整クラッチ
自動調整式のクラッチは、Isitronic ロボット ギアボックスのもう XNUMX つの特徴です。 メカニックのバスケットドライブが定期的にケーブルを締める必要があることは誰にとっても秘密ではありません（一部の車では、レバー構造が使用されています）。
これは、ディスクの摩擦面の摩耗が原因で発生します。これは、ギアボックスをエンジンから切り離すためにドライバーが加える必要のある力に影響を与えます。 ケーブルの張りが弱いと、スピードエンゲージメント中にギアの歯のクランチが聞こえます。
Easytronic ボックスは、ディスクの摩耗の度合いを独立して調整する SAC メカニズムを使用しています。 また、このコンポーネントは、クラッチバスケットを押すときに一定の低い力を提供します。
この機能は、クラッチディスクの摩擦面だけでなく、すべてのトランスミッションギアの保守性にとって非常に重要です。 このシステムのもうXNUMXつの特徴は、バスケットへのわずかな労力のおかげで、メーカーは低電力の電気モーターを使用できることです。これにより、発電機によって生成される電気エネルギーの消費を抑えることができます。 発電機の操作と装置に関する詳細が説明されています 別々に.
電子制御ユニット
Izitronic トランスミッションの操作は自動であるため (ドライバーがセミオートマチック モードを使用している場合でも、システムは独立してアクチュエーターを作動させます)、センサーからの信号を処理してアクチュエーターを作動させるマイクロプロセッサーが必要です。
システム全体の動作は、電子制御ユニットによって制御されます。 このマイクロプロセッサは完全に自律的であり、メインECUに接続されていないと誰かが考えています。 実際、そうではありません。 車載システムのこれら XNUMX つの要素は相互接続されています。 中央ユニットに送信されたデータの一部は、送信マイクロプロセッサでも使用されます。 この例は、ホイール速度とエンジン速度に関する信号です。
トランスミッションコントロールユニットによって実行される機能のいくつかは次のとおりです。
- これは、トランスミッションの効率的な操作に関連するセンサーからのすべての信号をキャプチャして処理します。 これらのセンサーには、シフトレバー位置センサー、車輪速 (これは ABS システムの一部であり、詳細に説明されています 別のレビューで)、アクセルペダルの位置、エンジン回転数など。
- 受け取った情報に従って、対応するアルゴリズムがマイクロプロセッサで起動され、特定のパルスを形成します。
- アクチュエータにインパルスを送信して、クラッチとフライホイールを切り離し、適切なギアを選択します。
ギアの選択とエンゲージメントドライブ
ギアのギアを選択して接続するためのドライブの設計は、XNUMXつのギアボックスで構成されています。 それらのそれぞれは、XNUMXつの電気モーターに依存しています。 これらのメカニズムは、ドライバーがギアシフトレバーを目的の位置に動かすと、ドライバーの手を置き換えます（この場合、力はロッカーとカルダンボックスを介して伝達されます）。
自動モードでは、電子機器が独立して、フォークドライブをアクティブにする必要がある瞬間と、ドライブシャフトへのギアの動きを決定します。
ギアセレクター
Isitronicロボットギアボックスの次のコンポーネントはギアセレクターです。 レバーが取り付けられているパネルです。 その助けを借りて、ドライバーは特定のタスクを実行するために必要なモードを選択します。 使いやすいように、このパネルには、どのモードがどこにあるかを示すラベルが付いています。
その目的にもかかわらず、この要素はギアボックスメカニズムとの厳密な物理的接続を持っていません。 緊急モードのメカニズムで、速度をオフにするなどのメカニズムで何らかの操作を実行できる場合、この要素はギアシフトレバーとして定型化された一種のシフトボタンです。マイクロプロセッサへの信号。
同様のタイプのトランスミッションを製品に装備している多くの自動車メーカーは、従来のレバーをまったく使用していません。 代わりに、回転ワッシャーが適切なモードを選択します。 レバーの位置を決定するセンサーがギアボックスセレクターの下に取り付けられています。 したがって、必要な信号をコントロールユニットに送信し、コントロールユニットが必要な機能をアクティブにします。
ギアシフトは電子モードで行われるため、ドライバーはパドルシフター付きのステアリングホイールを購入できます。これにより、半自動モードで対応するギアの噛み合いを制御しやすくなります。 しかし、これはむしろビジュアルチューニングのカテゴリに属します。 その理由は、イジトロニックにはスポーツカーのように真にスポーティなギアシフトがないため、レバーをプラスまたはマイナスの位置に非常に速く動かしても、一定の遅延が伴うためです。
ギアボックスIzitronicを操作するためのヒント
Easytronicロボットボックスは、Opelによって製造されたZafira、Meriva、Corsa、Vectra C、Astraなどのモデルの一部のトリムレベルにあります。 多くの運転手がこのボックスの操作について不満を言っています。 主な理由は、操作のメカニズムの説明によると、システムはマニュアルトランスミッションのより快適な進化であるということです。
ユニットは自動モードで動作するため、トルクコンバーターを搭載した従来の自動機と同じ滑らかさと柔らかさが期待されます (このメカニズムの詳細については、 ここで）。 しかし、人生では、少し違うことが起こります。 ロボットは、ドライバーが速度をオンにした後、突然ペダルを踏んだかのように、クラッチディスク接続の剛性によって区別されます。 その理由は、電子機器は人間のように「感じる」努力を理想的に変えることができないからです。
ロボットには、バスケットやボックス自体の電気駆動装置など、追加の潜在的な損傷ゾーンを除いて、古典力学と同じ欠点があります。
イージートロニックマニュアルトランスミッションの寿命を延ばすには、ドライバーは次の推奨事項に準拠する必要があります。
- 車が信号や踏切で停止するときは、機械のようにブレーキを握らずに、ギアセレクターレバーをニュートラルに動かす必要があります。 機械が完全に停止してブレーキがかかっているときは機械は動きませんが、クラッチバスケットドライブは作動可能であり、大きなストレスにさらされます。 ニュートラルスピードモードでは、クラッチディスクがフライホイールに押し付けられ、ギアボックスのドライブシャフトはギアと噛み合いません。 ブレーキを長時間保持すると、時間の経過とともに、ドライブはバネ仕掛けのディスクを保持しなくなり、その後、摩擦パッドがフライホイールに接触し始め、過熱して摩耗します。
- 駐車中は、マニュアルギアボックスを持っているほとんどのドライバーのように、車を高速で放置しないでください。 このために、パーキングブレーキとニュートラルギアが取り付けられています。
- ボックスの電子機器は、ブレーキを踏んだときに点灯する電球の動作など、さまざまな信号を修正します。 これらのライトの XNUMX つが切れると、回路が閉じず、コントロール ユニットがブレーキ ペダルの圧力を固定できなくなる可能性があるため、ドライブがオンになってボックスをフライホイールから切り離すことができない場合があります。
- 定期的なトランスミッションのメンテナンス手順を怠ってはなりません。 オイルを交換するときは、正しいタイプの潤滑剤についてメーカーの推奨事項に従ってください。 別のレビューで ギアボックスに使用されているオイルの種類については、すでに検討しました。
- クラッチドライブ回路のブレーキフルードをタイムリーに交換します。 この手順は、平均して40万kmごとに実行する必要があります。 マイレージ。
- 車が深刻な渋滞や渋滞に巻き込まれたときは、自動モードを使用せずに、電子機器が不必要にギアを切り替えないように半自動モードに切り替えてください。
- オフロードを乗り越えるために車を使用しないでください。また、車の速度が不適切な場合にギアが変化しないように、ホイールスリップなしで氷上でできるだけ正確に車を運転してください。
- 車がエンストした場合は、駆動輪を振ったり滑らせたりしてトラップから抜け出そうとしてはいけません。
- ユニットのサービスは、ドライバーが使用する運転スタイルに直接依存します。 このため、このトランスミッションはスポーティなドライビングスタイルには単に禁忌です。
エンジンを始動し、次の順序で isitronic で車の運転を開始する必要があります。
- 車両の取扱説明書によると、パワーユニットは別の速度で始動することが経験上ありますが、中立速度がオンのときにのみ内燃エンジンを始動する必要がありますが、ブレーキペダルを踏む必要があります。 もちろん、これを行うべきではありません。この推奨事項に違反すると、始動時にエンジンが不要な負荷にさらされるだけでなく、クラッチが摩耗するためです。
- 車がニュートラルであっても、ブレーキペダルを踏むまでエンジンは始動しません（この場合、ダッシュボードのNアイコンが点灯します）。
- 動きの開始には、ブレーキペダルを踏み込み、セレクターレバーを位置Aに動かす必要があります。夏には最初の速度がオンになり、冬にはオンボードに対応するモードがある場合はXNUMX番目の速度がオンになります。システム。
- ブレーキが解除され、車が動き始めます。 ドライバーがブレーキを踏まないで、すぐにレバーをニュートラルからモードAに移す場合は、メカニックのようにスムーズにガスを押す必要があります。 車の重量によっては、エンジンが充填されずに失速する場合があります。
- さらに、トランスミッションは、内燃機関の回転数とアクセルペダルの位置に応じて、自動モードで動作します。
- リバーススピードは、車が完全に停止したときにのみアクティブになります（これはメカニックの作業にも当てはまります）。 ブレーキを押すと、ギアシフトレバーがRの位置に移動します。ブレーキが解除され、車は最低エンジン速度で動き始めます。 ブレーキペダルを踏まずにこの手順を実行できます。Rに切り替える場合にのみ、エンジン速度を少し追加する必要があります。
動作の開始は、それがXNUMX速であろうと後進であろうと、ブレーキペダルを踏んだ状態でのみ実行する必要があることに注意してください。 この場合、クラッチは長持ちします。
チェックポイントの長所と短所
どんな自動車システムも、それがどれだけ昔に開発されたとしても、その利点はありますが、同時に欠点がないわけではありません。 同じことが Isitronic ロボット チェックポイントにも当てはまります。 この送信の利点は次のとおりです。
- 従来のマシンと比較して、コストが低くなります。 その理由は、ほとんどの場合、長い間確立されたメカニズムに基づいているためです。 この設計では、大量のオイルと、車に取り付けるためのより多くのスペースを必要とするトルクコンバーターを使用していません。
- 新しいボックスは、車に優れたダイナミクスを提供します（自動と比較して、はるかに高いです）。
- オートマチックトランスミッションと同じように、このボックスはエンジンによる燃料消費の観点から経済性を示しています。
- 大量のオイルを必要としません - ムーブメントは、関連するメカニズムと同じボリュームを使用します。
その有効性にもかかわらず、ロボットタイプのユニットにはいくつかの重大な欠点があります。
- 速度をオンにした瞬間、ドライバーがクラッチペダルを突然離したかのようにぎくしゃくした感じがします。これは、動的な速度設定で乗り心地に影響を与えます。
- 注意深く操作しても、ボックスには小さな作業リソースがあります。
- 単一のクラッチを使用する設計であるため、ギアチェンジの間隔は明白です（作業には遅延が伴います）。
- 古典力学の場合の同じ手順よりも、デバイスのメンテナンスと修理にはるかに多くのお金を費やす必要があります。
- ギアシフトは遅れて発生するため、エンジンリソースは最大の効率で使用されません。
- オペル社からのこのトランスミッションを車に取り付けるとき、エンジン出力は十分に使用されていません。
- 半自動モードを除いて、ドライバーは車を運転するときに行動の自由がありません-ボックスはそれが構成されているモードでのみ速度を切り替えます。
- デバイスの特性を変更するために、コントロールユニットに別のファームウェアをインストールしてチップチューニングを実行することはできません。 これを行うには、適切なファームウェアを備えた別のECUを購入する必要があります（別々に 一部の車の所有者がチップチューニングを実行する理由、およびこの手順によって影響を受ける特性についてお読みください）。
レビューの最後に、マシンの後でイージートロニックに慣れる方法についての短いビデオを提供します。
