マルチトロニックギアボックスの構造と動作原理
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車が動き出すためには、エンジンが発生するトルクを車両の駆動輪に適切に伝達する必要があります。 この目的のためのトランスミッションがあります。 一般的な装置、およびこの機械システムの動作原理が考慮されます 別の記事で..。 数十年前、ほとんどのドライバーには選択肢がほとんどありませんでした。自動車メーカーは、メカニックまたはオートマチックのいずれかを提供していました。
今日、さまざまなトランスミッションがあります。 システムの重要な要素はトランスミッションです。 このユニットは、モーターからの正しいパワーテイクオフを提供し、回転運動を駆動輪に伝達します。 ギアボックスの変更に応じて、パワーフローを中断することなく、またはギアボックスとモーターを定期的に切断/接続してギアを変更することで機能します。
最も一般的な変更は、メカニカルボックスです（その動作原理とそこにあるデバイスについて 別のレビュー）。 しかし、快適性の向上を愛する人のために、多数のオートマチックトランスミッションが開発されています。 別々に このような送信のさまざまな変更について説明します。 これらのボックスのほんの数例を次に示します。
- オートマチックトランスミッションティプトロニック（それについて読む ここで);
- イージートロニックロボットボックス（詳細に説明されています 別のレビューで);
- マニュアルトランスミッションDSGは、ロボットの最も一般的な変更のXNUMXつです（長所と短所の詳細については、以下を参照してください）。 別々になど）
トランスミッションのXNUMXつのタイプは、無段変速機またはバリエーターです。 それが何であるか、そしてそれがどのように機能するかも利用可能です。 別の記事..。 マルチトロニックは、このタイプのトランスミッションの改良版と見なすことができます。
マルチトロニックギアボックスデバイス、そのようなシステムがどのように機能するか、その長所と短所は何か、そしてメカニズムに関するいくつかの問題を考慮してください。
マルチトロニックトランスミッションとは何ですか？
VAGの懸念の一部であるアウディ社（この協会の詳細については、以下をお読みください） 別々に）、無段変速機タイプのマルチトロニックを開発しました。 ストロニックアウディの開発の別名。 トランスミッションの名前は、関連するアナログのティプトロニックとのつながりをたどっています。 「マルチ」というコンセプトは、ユニットの動作中にトルクの伝達に多数のギア比があるため、検討中のギアボックスのタイプに完全に適合します。
このバリエーターの設計は、次のもので構成されます。
- 前進用に設計された摩擦タイプのマルチディスククラッチ（デバイスはより詳細に検討されています） ここで);
- 車のリバースを担当する摩擦タイプのマルチディスククラッチ。
- 惑星のメカニズム;
- チェーントランスミッション（標準のバリエーターとは異なり、この変更にはベルトが装備されていませんが、チェーンが装備されているため、デバイスの作業リソースが増加します）。
- 中間ギア;
- メイントランスミッション;
- ディファレンシャル（このメカニズムは詳細に検討されています 別のレビューで);
- ECUまたは電子制御ユニット。
前進と後進を担当するマルチプレートクラッチは、モード間の移行（前進速度、パーキング、後進など）中にトルクの伝達を遮断するクラッチバスケットとして機能します。 遊星要素は、機械を逆方向に動かすように設計されています。 さもなければ、トルクの伝達は、スチールチェーンのためにドライブプーリー（クラッチは中間シャフトを介してそれに接続されています）からドリブンプーリーに発生します。 従動プーリーはファイナルドライブに接続されています。
ギア比を制御するために、油圧ユニット（プーリーの壁を動かして各プーリーの直径を変更する）といくつかのセンサーが使用されます。 電子システムのセンサーは、次の責任があります。
- セレクターにあるレバーの位置の決定。
- 作動油の温度制御;
- トランスミッション油圧;
- チェックポイントの入口と出口でのシャフトの回転。
コントロールユニットは工場で縫製されています。 すべてのセンサーからの信号に基づいて、さまざまなアルゴリズムがマイクロプロセッサーでアクティブ化され、プーリー間のギア比が変更されます。
これらの各コンポーネントがどのように機能するかについては、少し後で見ていきます。 それでは、CVTが多くの車の所有者を引き付けるものについて少し説明しましょう。 自動トルクコンバーターとバリエーターを比較すると、最初のタイプのトランスミッションは車を動かすためにより多くの燃料を必要とします。 また、その中で、速度の変化は、車両の高品質のダイナミクスのための内燃機関の最適な動作モードで常に発生するとは限りません。
バリエーターの製造には必要な材料が少なく、製造技術はやや単純です。 しかし、それにもかかわらず、トルクがギアを介して伝達される古典的なボックスと比較して、バリエーターはかなり珍しいパワーテイクオフユニットです。 すでにお気づきのように、ベルトの代わりに、スチールチェーンを使用してドリブンシャフトを回転させます。
チェーンはXNUMXつのテーパープーリーの間に取り付けられています。 これらの要素は、ドライブシャフトとドリブンシャフトに取り付けられています。 各プーリーは、サイドエレメントの動きによって直径を変えることができます。 プーリーの壁間の距離が小さいほど、シャフト軸の直径は大きくなります。 バリエーターの構造は、従来のオートマチックトランスミッションに比べて軽量です。 これにより、ボンネットの下でエンジンが弱くなることが多いため、重量が重要な小型のシティカーでこの開発を使用することが可能になります。
マルチトロニックバリエーターのもうXNUMXつの特徴は、トルクコンバーターがないことです。 ロボットオプションを除くすべてのオートマチックトランスミッション（ここで ロボットが機械とどのように異なるかについての詳細をお読みください）、このメカニズムが使用されます。 まず、ドライバーが安全にエンジンを始動し、車が正しく動き始めるために必要です。 代わりに、マルチトロニックシステムには、クラッチパッケージ（後進および前進ギア用のマルチプレート摩擦要素）とデュアルマスフライホイール（従来のフライホイールとの違いの詳細については、を参照してください）が装備されています。 別の記事で).
マルチトロニック動作原理
マルチトロニックトランスミッションの操作は、古典的なバリエーターとほとんど同じです。 従来のバリエーションには、多くのドライバーが嫌う特徴が1980つあります。 一定速度では、トランスミッションは静かに動作し、モーターはほとんど聞こえません。 しかし、ドライバーがアクセルペダルを床に踏み込むと、エンジン速度が急上昇し、車はゆっくりと加速します。 もちろん、これは90年代とXNUMX年代に登場した最初のバリエーターの仕事にも当てはまります。
この影響を排除するために、メーカーはトランスミッションに仮想ギアを導入し始めました。 それらのそれぞれは、プーリーの車軸の直径の独自の比率に依存しています。 ギアシフトのシミュレーションは、ギアボックスセレクターまたはパドルシフターに取り付けられたレバーを使用して制御されます。
この動作原理には、2005年に更新されたアウディのマルチトロニックもあります。 測定運転では、ボックスは従来のCVTと同じように車両の速度を上げ下げします。 ただし、動的加速には、オートマチックトランスミッションの動作をシミュレートする「スポーツ」モードが使用されます（プーリー間のギア比は滑らかではありませんが、固定されています）。
マルチトロニックはどのように機能しますか？
したがって、基本的に、マルチトロニックは、トルクコンバーターを備えた従来のバリエーターと同じように機能します。 エンジンが作動しているとき、パワーテイクオフはチェーンで接続されたXNUMXつのプーリーを介して行われます。 動作モードは、ドライバーの設定（セレクターのレバーをどの位置に動かすか）によって異なります。 車を徐々に加速すると、トランスミッションはプーリーの側面部分間の距離を変化させ、先頭のプーリーの直径を大きくし、従動のプーリーの直径を小さくします（同じ原理でマウンテンバイクのチェーントランスミッションがあります）。
従動プーリーはファイナルドライブに接続され、ファイナルドライブは各ドライブホイールを回転させるように設計されたメカニズムに接続されます。 プロセス全体はECUによって制御されます。 この伝達の主要な要素のいくつかの仕事の特異性は何であるかを考えてください。
マルチディスククラッチ
前に述べたように、クラッチの役割はフライホイールとトランスミッションカウンターシャフトの間の通信を提供することです。 それらは、手動およびロボットのギアボックスで使用される古典的なクラッチに取って代わります。 それらの設計により、これらのクラッチは自動ギアシフトマシンで使用されるアナログと違いはありません。
これらの要素は、それぞれが車の移動方向に責任があるため、同時に機能することはありません。 ドライバーがセレクターレバーを位置Dに動かすと、前進速度クラッチがクランプされます。 位置Rはこのクラッチを切断し、リバースを担当するXNUMX番目のクラッチをアクティブにします。
レバー位置NとPは両方のクラッチを非アクティブにし、それらは開状態になります。 このようなカップリングは、デュアルマスフライホイールと組み合わせてのみ使用されます。 その理由は、このディスクがクランクシャフトからのねじり振動を排除するためです（フライホイールが車内にある理由とパワーユニットのこの部分の変更点の詳細については、以下をお読みください）。 別の記事で).
遊星歯車
前述のように、このメカニズムは、R（リバース）モードで車両を運転することのみを目的としています。 ドライバーが前進速度をアクティブにすると、フリクションディスクブロックがクランプされ、ギアボックスの入力でシャフトとキャリアが接続されます。 この場合、遊星歯車はロックされ、ドライブシャフトと自由に回転します。
リバースギアが作動すると、リングギアがメカニズムの本体にロックされ、フロントクラッチが解放され、リアクラッチがクランプされます。 これにより、トルクが他の方向に伝達され、車輪が回転して機械が後方に動き始めます。
この場合のギア比はXNUMXに等しく、車両の速度は、エンジン速度、アクセルペダルの位置、およびその他の信号に応じて、ECUによって制御されます。
CVTトランスミッション
ボックスが機能しない重要なメカニズムは、バリエータートランスミッションです。 メカニズムがプーリー間の直径の比率のための多数のオプションを提供するという意味でのバリエーター。
各プーリーの装置には、シャフトの軸に対して移動できるXNUMXつのテーパーディスクが含まれています。 このため、回路が配置されているデバイスの中央部分は、必要な値に応じて増減します。
ドライブプーリーは、中間ギアを使用してクランクシャフトに接続されています。 メインギアはチェーンとドリブンプーリーによって駆動されます。 この設計の特徴は、電子機器がプーリーとチェーンの接触部分の直径をスムーズに変更することです。 このおかげで、速度の変化はドライバーにとって気付かないうちに発生します（ギアを変更するときにターボラグやパワーギャップはありません）。
各プーリーのディスクがシャフトに沿って移動できるように、各プーリーは油圧シリンダーに接続されています。 各メカニズムにはXNUMXつの油圧シリンダーがあります。 XNUMXつは、チェーンをプーリーの表面に押し下げる役割を果たし、もうXNUMXつは、プーリーの直径を増減することによってギア比を変更します。
マネジメントシステム
トランスミッション制御システムには、次の要素が含まれています。
- 油圧ブロック;
- ECU;
- センサー。
各センサーは、トランスミッションと車両の異なるパラメーターを記録します。 たとえば、これは、ドライブシャフトとドリブンシャフトの回転数、潤滑システムの冷却の効果、および潤滑剤の圧力です。 特定のセンサーの可用性は、トランスミッションのモデルイヤーとそのモデルによって異なります。
電子制御ユニットのタスクは、センサーから信号を収集することです。 マイクロプロセッサでは、車両の動きの特定の瞬間にギア比がどうあるべきかを決定するさまざまなアルゴリズムがアクティブ化されます。 また、前進または後進速度クラッチを接続する役割も果たします。
ギアボックスのこの変更はトルクコンバーターを使用しないという事実にもかかわらず、油圧はまだそこに存在します。 対応するフリクションクラッチを接続/切断するには、バルブ本体が必要です。 ライン内の作動油はその方向を変え、コントロールユニットは効果的な係合のためにディスクにどのくらいの力を加える必要があるかを決定します。 電磁弁は、オイルの流れの方向を変えるために使用されます。
バルブ本体の追加機能は、操作中にカップリングを冷却して、ディスクの表面が過熱しないようにすることです。これにより、カップリングの特性が失われます。 バルブ本体の設計は、次の要素の存在を意味します。
- スプール;
- ハイドロバルブ;
- システム内の圧力の変更を担当するソレノイドバルブ。
油圧ユニットを操作するには、個別のオイルポンプが必要です。 この場合、ギアボックスの入力シャフトと機械的に接続されているギア修正が使用されます。 追加のポンプとして、メーカーはシステムに排出ポンプを装備しています（XNUMXつのキャビティ内の作動油の希薄化により循環を提供します）。 そのタスクは、作動油を冷却し、ラインに沿った循環を確保することです。
ライン内のオイルが過熱するのを防ぐために、トランスミッションには別のラジエーターが使用されています（より詳細には、このコンポーネントのデバイスと動作原理が考慮されています 別々に).
アウディマルチトロニックのトロニックトランスミッションの問題は何ですか？
それで、マルチトロニックが古典的なCVTの改良版であるならば、それの何が悪いのか、それが多くの運転手がそのような箱で車を買うことを考えるのをためらう理由であるか？
まず第一に、バリエーターが運転の快適さを向上させるオプションとして提供されているという事実に注意を払う価値があります。 自動車メーカーは、快適な乗り心地は、激しい加速のない測定された乗り心地であると想定しています。 競技会でのスプリントレースというよりは、風光明媚なエリアでの静かな散歩のように見えます。 このため、このトランスミッションはスポーティな運転用には設計されていません。
初期のマルチトロニックモデルは、300Nm以内で送信できました。 トルク。 その後の開発では、値がわずかに増加します（最大400ニュートン）。 マルチストランドチェーンは、もはや持ちこたえません。 このため、ユニットは着実に駆動力を上げるように設定されています。 チェーンの摩耗は、ドライバーがギアボックスに最大の応力をかける頻度によって異なります。
無段変速機の理想的なペアはガソリンエンジンです。 それは高いトルクを持つことができますが、それは輸送のスムーズな加速を確実にする広い範囲で上昇し、最大ニュートンは回転のほぼピークで利用可能です。
はるかに悪いマルチトロニックは、生産的なディーゼルエンジンと組み合わせた作業を許容します。 最大トルクは中程度のエンジン速度ですでに利用可能であるという事実に加えて、それは劇的に変化します。 このため、チェーンの摩耗が早くなります。
もうXNUMXつの問題は、ギアオイルの交換には特別な注意を払ってアプローチする必要があり、交換スケジュールを超えないようにする必要があることです。 箱にどのような油が注がれているのかを読んでください。 ここで..。 ボックスの定期メンテナンスは、約60万km後に実行する必要があります。 マイレージ。 より正確な間隔は自動車メーカーによって示されます。
マルチトロニックの故障を示す症状は次のとおりです。
- レバーの位置に関係なく、ギアボックスセレクターのすべてのモードの照明が点灯します。
- 車は加速の滑らかさを失いました-それはけいれんし始めました。
- Dモードに切り替えた後、モーターは停止します。
- 後進速度をオンにすると、車輪のトラクションが部分的または完全に失われます。
- ニュートラルスピードNに切り替えても、パワーテイクオフは中断されず、マシンは動き続けます。
- 50 km / hまでの速度では、アクセルペダルの同じ位置でギア比の任意の変化が観察されます。
マルチトロニック契約の伝送コストはいくらですか？ -マルチトロニックアウディの修理
多くのサービスステーションがマルチトロニックボックスの修理サービスを提供していますが、多くのドライバーは、修理する価値があるか、分解などの流通市場で中古ユニットを購入する方がよいかという選択に直面しています。 その理由は、このトランスミッションの修理費用は、動作中のデバイスを購入する場合のほぼXNUMX倍であるためです。
もうXNUMXつのガイドラインは、ボックスをどのような目的で交換または修理する必要があるかです。 車が車の所有者にとって大切であり、彼が近い将来それを販売する予定がない場合、おそらくユニットの修理に多額の資金を投資する理由があります。 車両の販売を計画している場合は、分解用の作業ボックスを購入する方が安くなります。 この場合、リーズナブルな価格で販売することが可能になります。
幸いなことに、使用済みのスペアパーツ、メカニズム、およびアセンブリの市場では、このタイプのボックスの修理を含め、さまざまな品揃えが提供されています。 主な理由は、これが伝説的な車からのドライブトレインであるということです-アウディは、その高品質で知られています。
マルチトロニックギアボックスを恐れるべきですか？
マルチトロニックオートマチックトランスミッションは、前輪駆動のアウディに搭載されることが多かった。 ただし、このルールは、コンバーチブルなどの非標準ボディのモデルには適用されません（このボディタイプの機能について読んでください）。 別々に).
多くの場合、マルチトロニックはXNUMX〜XNUMX万キロメートル後に気まぐれになり始めました。 しかし、ほとんどの場合、これはユニット部品の摩耗によるものではなく、コントロールユニットの故障または誤動作によるものです。 この場合、新しいコントローラーを購入することで問題は解決します。
ディーゼルエンジンを搭載した車への取り付けに関しては、これは必ずしも自動的に箱の迅速な故障を意味するわけではありません。 このような構成の車が300万台出て、トランスミッションが修理されなかった場合があります。
中古車を購入する際には、輸送ボックスの状態を確認する必要があります。 ユニットのメンテナンスとマイナーな修理のための資金があり、そのようなギアボックスを操作した経験がある場合は、同様のトランスミッションを備えた車両を購入することを恐れることはできません。 もちろん、車が適切に操作されたことを保証する不正な売り手もいますが、実際には、車は次の販売のためにわずかに修理されただけです。 別のレビューで 中古車を買うときに他に何を探すべきか話し合った。
悪くないマルチトロニックは都市体制に対応しています。 ドライバーは、そのようなトランスミッションの複雑さに慣れる必要があります。 もちろん、アフターマーケットでマルチトロニックを搭載したアウディを購入することは十分に危険です。 ティプトロニックまたは同じメカニズムと比較して、このボックスはそれほどの走行距離に耐えられません。 しかし、すべてが多くのドライバーが描くほど劇的なわけではありません。 中古車を購入した場合、箱付きの車はすでに耐用年数が尽きている可能性が高いです。 当然のことながら、そのような買収は新しい所有者にかなりの費用がかかります。 しかし、一般的に、このタイプのボックスは確実に機能します。
マルチトロニックトランスミッションが使用されているアウディモデルはどれですか？
現在までにマルチトロニックの生産はすでに完了しており（このタイプの最後のトランスミッションは2016年に組立ラインを離れました）、マルチトロニックを搭載した新車はもう見つかりません。 主にアウディ社の高級車に搭載されていました。 多くの場合、A4構成で見つけることができます。 A5; A6とA8。
マルチトロニックは主に前輪駆動車に使用されていたため、例外はあるものの、オートマチックトランスミッション（2016年まで製造）を搭載した車にこのトランスミッションが搭載されることが予想されます。
この開発がQuattroシステムと組み合わせて使用されなかったことも考慮する価値があります。 このドライブ用に特別に調整された変更があったことは非常にまれでした。 しかし、ほとんどのマルチトロニックはそれに使用されていませんでした。 アフターマーケットで販売されているモデルでは、CVTタイプのオートマチックトランスミッションを見つけることができます（アウディモデル）：
- B4、B6、B7本体のA8;
- 5Tの後ろにあるA8。
- C6、C5およびC6の本体のA7;
- C7の後ろにあるA7。
- D8およびD3ボディのA4。
車にマルチトロニックトランスミッションがあるかどうかはどうすればわかりますか？
同じタイプのオートマチックトランスミッションは見た目が異なる場合があるため、特定の車に搭載されているトランスミッションを視覚的に判断することは非常に困難です。 マルチトロニックが問題のモデルで価値があるかどうかを判断する方法は？
これは主に、車両が加速しているときのトランスミッションの動作によって決まります。 明確なギアチェンジを感じ、この時点でエンジン速度が適切に低下している場合、エンジンはアウディのティプトロニックタイプのデュアルクラッチボックスとペアになっています。
手動切り替え（+および-）をシミュレートするためのセレクターにニッチが存在するからといって、必ずしもメーカーがマルチトロニック以外のものを車に装備していることを意味するわけではありません。 この場合、ある速度から別の速度への遷移を手動で制御することを模倣したオプションも提案されました。
車の加速度を測定する過程で、時速20 kmごとに小さな変化が感じられるが、エンジン速度に大きな変化がない場合、これは車にマルチトロニックが装備されていることを示しています。 ギア比の変化が固定されているボックスでは、そのような影響はありません。
ボックスマルチトロニック：その長所と短所
設計上の特徴により、バリエーターギアボックスはモーターから駆動輪に高トルクを伝達することができません。 エンジニアが何十年もの間この欠陥を排除しようとしてきたという事実にもかかわらず、これまでのところこれは完全には達成されていません。 一部の自動車メーカーは、スポーツファンを喜ばせることができる優れた車モデルを作成することに成功しましたが。 この一例は、レヴォーグモデルに搭載されているスバル-リメアトロニックの開発です。
一部のアウディモデルで使用されていたマルチトロニックボックスに関しては、このトランスミッションの利点は次のとおりです。
- 高い滑らかさと快適なダイナミクス。これはすべての無段変速機の特徴ですが、車両のダイナミクスはエンジン速度だけに依存するわけではありません。
- ギアチェンジの間にギャップがない（トルクを壊すことなくギア比が変化する）という事実により、車は別の自動タイプのボックスを装備した車よりも速く加速します。
- トルクコンバーターを動力源とするアナログの場合のように、ユニットはより多くのオイルを使用しないため、設計ははるかに軽量です。 これとトルクを使用する高品質の原理のおかげで、トランスミッションはトルクコンバーターを備えたアナログと比較して燃料を節約することができます。
- 車はアクセルペダルを踏んだときの反応が良くなります。
しかし、その有効性にもかかわらず、マルチトロニックにはいくつかの重大な欠点があります。
- 輸送が下り坂で停止するとき、ハンドブレーキパッドがディスクにしっかりと押し付けられていないと、車が転がる可能性があります。
- 自動車メーカーは、壊れた車をけん引して輸送することを推奨していません。レッカー車を使用することをお勧めします。
- このトランスミッションの部品の寿命は短いです。
- ボックスが故障した場合、その修理には費用がかかり、このトランスミッションのデバイスを理解している専門家はそれほど多くありません。
別の記事に バリエーターとロボットボックスの比較が考慮されます。
所見
そのため、他のオートマチックトランスミッションと比較して、マルチトロニックには、スムーズな加速や優れた経済性など、独自の利点があります。 この車のユニットをタイムリーに手入れすれば、それは長い間機能します。 しかし、故障後のユニットの復元は、常に深刻な廃棄物につながります。 サービスステーションのマスターが、この箱のオイルは変わらないと言うことがあります。議論するのではなく、単に別のワークショップを見つける方がよいでしょう。
さらに、アウディマルチトロニックCVTボックスの一般的な誤動作の短いビデオレビューを提供します。
